FERROVIAIRE – l’ouverture à la concurrence, un trouble pour le service public? un échec?
- L’ouverture à la concurrence voyageurs n’est pas rentable pour la SNCF –
« Les accords croisés entre la SNCF et la Renfe pour desservir en TGV Madrid et Barcelone depuis la France seront dénoncés à la fin 2022. Cette commercialisation croisée a toujours été déficitaire depuis 2013, et l’opérateur français préfère arrêter les frais, dans un contexte de concurrence ferroviaire accrue… » Lire: La SNCF met fin à sa coopération avec l’espagnol Renfe. LES ECHOS[21491] « …C’est donc la décalque de la précédente rupture commerciale entre SNCF et Trenitalia sur la relation Paris-Turin-Milan, quand les deux opérateurs avaient également mise en sommeil leur société conjointe Artesia en 2011″…
- Remarque du CADE – En terme de fret tant annoncé comme quantitativement exponentiel par A.Rousset, le fameux corridor Algesiras-Madrid-Irun, déjà en concurrence avec le corridor des ports Algesiras-Barcelone en prend un coup. Sur les voyageurs cela montre qu’au delà de 400 km, l’avion prédomine encore. Et sur l’avenir, on risque de rechercher un partenaire privé, mais après la mésaventure du Perpignan-Figueras, cela va en faire douter plus d’un…
- Avec l’ouverture à la concurrence, la péréquation économique (les lignes rentables financent les lignes déficitaires) qui faisait la stratégie globale du Service public avec la SNCF, ne fonctionne plus: les services non rentables sont donc abandonnés, dès lors que l’on entre dans une logique de rentabilité…En janvier, l’annonce de la décision de la Bourgogne/Franche-Comté faisait grand bruit, testant un plan d’ouverture à la concurrence des services régionaux ferroviaires ( Trains régionaux : pourquoi l’ouverture à la concurrence des TER a été votée par la Région Bourgogne-Franche-Comté ). Pour rappel:
Le processus de mise en concurrence des lignes de trains régionaux (TER) de la SNCF, proposé par Bruxelles dès 2013, a été voté par le Parlement Européen en 2016 et a été codifié par une loi française de 2018. Au niveau national, le monopole de la SNCF sur les trains TER a pris fin en 2019. À partir de 2020, les régions ont pu lancer des appels d’offres ou attribuer des lignes à la SNCF. Pour le moment, les régions peuvent « tester le marché » sur la base du volontariat, mais à partir de décembre 2023, selon la règlementation européenne, les appels d’offre pour les liaisons TER seront obligatoires à la fin des contrats d’exploitation avec la SNCF. C’est déjà le cas pour les lignes TGV depuis décembre 2020. »
- On doit s’ intéresser à cette évolution préoccupante, car cette situation est exemplaire pour comprendre les deux logiques: celle qui découle des décisions de l’Union Européenne, et celle des opposants qui ne manquent pas d’arguments: pour exemple, un texte de cheminots.
