LGV – Le GPSO projet inutile


La naissance du projet LGV GPSO

A partir de 2007, dans le cadre des grands projets européens d’infrastructure de transport, l’Union européenne (UE) planifie le développement de plusieurs centaines de projets, d’étude et/ou de réalisation, dont l’objectif est d’assurer la cohérence, l’interopérabilité et la connexion des réseaux de transport à travers les états membres. Ces projets, dénommés TEN-T s’adressent à tous les états membres et intéressent tous les modes de transport, routier, ferroviaire, maritime, fluvial, aérien, logistique, co-modalité et récemment tout mode de transport innovant.
En 2010, un certain nombre de projets ferroviaires ont été réalisés, d’autres sont encore au stade de la planification et/ou de l’étude. (Voir sur le site de la commission européenne)

En France, l’entité responsable de la gestion des infrastructures ferroviaires est Réseau Ferré de France (RFF). Elle est en charge de l’entretien, de la maintenance du réseau mais également du développement de nouvelles lignes planifiées.

Depuis sa création en 1998, RFF a inscrit, au titre des projets promus par l’UE, le développement en France de nouvelles voies ferrées dédiées à la grande vitesse (LGV), participant ainsi à la promotion de la compétence française en matière de grande vitesse .

Pour la partie sud-ouest du territoire national, RFF a confié à sa division des Grands Projets du Sud Ouest (GPSO) (http://www.gpso.fr/) la mission de gérer l’ensemble de l’infrastructure ferroviaire et surtout d’étudier les projets de lignes rapides Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne.

Fort de l’inscription au sein des TEN-T européens, RFF élabore rapidement des projets de LGV entre Paris et Bordeaux puis entre Bordeaux et Toulouse d’une part et entre Bordeaux et l’Espagne d’autre part. Le projet de LGV entre Bordeaux et l’Espagne bénéficie d’un soutien de la Commission européenne, projet 2012-FR-03054-S pour les études techniques, les études complémentaires environnementales et la préparation de l’enquête publique (Voir sur le site de la commission européenne).
Ce soutien budgété à 11,3 millions d’euros, financé à 50% par la Commission européenne, est attribué au Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie qui a nommé RFF GPSO maître d’œuvre de ce projet.

Débat public 2005/2006 :
première démonstration de l’inutilité du projet GPSO

Un débat public est organisé par la CNDP, en 2004/2005, sur la ligne Bordeaux-Espagne.
Trois scénarii sont proposés par RFF : la mise à quatre voies de la ligne existante ou la création d’une ligne nouvelle passant par l’est ou par l’ouest des Landes.

RFF justifie la nécessité de construire une LGV entre Bordeaux et l’Espagne par le fait que la ligne actuelle ne permettrait pas d’acheminer le trafic prévu en forte augmentation et que sa saturation surviendrait avant 2025.
A la requête de plusieurs intervenants une étude indépendante sur les hypothèses avancées par RFF est réalisée par deux cabinets suisses d’experts indépendant, SMA et ProgTrans. Cette étude démontre explicitement que les trafics pris en compte par RFF pour justifier la construction d’une nouvelle infrastructure sont très optimistes et que même en retenant ces hypothèses la ligne actuelle, moyennant quelques aménagements mineurs, permet d’absorber ces trafics.
Cette expertise indépendante confirme ce que le CADE affirme depuis fort longtemps bien avant 2004, à savoir que l’infrastructure existante permet, moyennant quelques mineures améliorations, d’absorber le trafic envisagé par RFF.
Bien que l’inutilité du projet de LGV entre Bordeaux et l’Espagne soit ainsi démontrée, RFF, par une décision de son Conseil d’Administration du 8 mars 2007, continue son étude de nouvelle LGV entre Bordeaux et l’Espagne tout en poursuivant par ailleurs des études similaires sur la branche Bordeaux-Toulouse, en  vue de l’obtention d’une déclaration d’utilité publique.

Réunions de concertation :
Deuxième démonstration de l’inutilité du projet GPSO

Dans le cadre de l’étude de la LGV Bordeaux-Espagne, financée partiellement par la Commission européenne, RFF organise, de 2008 à 2011, des réunions de concertation afin de confirmer ses hypothèses de tracés.
Toute la stratégie de RFF repose sur l’affirmation que la ligne actuelle ne permet pas de supporter l’augmentation de trafic à venir et que sa saturation sera effective avant 2025.
C’est durant toutes ces réunions, dites de concertation, que le CADE démontre systématiquement les erreurs contenues dans les hypothèses prises en compte par RFF, en les comparant le trafic réel observé avec ses propres relevés de passages de trains et les statistiques de la Chambre de Commerce et de la SNCF.
Cependant, RFF n’acceptera jamais la remise en cause de ses bases erronées.

Rapport CITEC :
Troisième démonstration de l’inutilité du projet GPSO

Pour confirmer l’inutilité de ce projet, les élus de trois intercommunalités de la  Côte basque financent, courant 2009, une étude confiée au cabinet suisse Citec, renommé pour son expertise en matière d’études ferroviaires. Elle doit déterminer la réelle capacité de la ligne actuelle Bordeaux-Hendaye et détailler les optimisations et améliorations possibles. Cette étude tient compte, bien sûr, des réalisations ferroviaires en cours ou planifiés en Espagne et principalement du « Y basque ».
Les résultats vont dans le même sens que les conclusions de l’étude SMA ProgTrans faite au décours du débat public. De plus cette étude permet de comparer les durées de trajet en utilisant l’infrastructure existante avec les prévisions de RFF sur la nouvelle ligne.
Ainsi, preuves à l’appui, est établie de façon irréfutable, l’inutilité du projet GPSO.

Rapport du CGEDD :
Éloignement de la saturation prévue par RFF

Le 26 septembre 2010, le Ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, certainement conscient de la non fiabilité des prévisions de RFF de saturation de la ligne existante en 2025, demande au Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) d’analyser ces hypothèses.
A l’issue de sa mission, le CGEDD remet deux rapports, en mai 2011, (voir documentation produite). Il constate que « le contexte socio économique de ces projets a changé depuis les débats publics de 2005/2006 {et} il était nécessaire d’élaborer de nouvelles prévisions de trafic en retenant des hypothèses prenant en compte l’évolution de la conjoncture économique depuis 2007 (crise économique et hausse du prix des énergies fossiles) ».
Les rapporteurs reportent la saturation des voies existantes au-delà de 2030 et indiquent les PIB de l’Espagne et de la France que RFF devra  désormais prendre en compte pour les prévisions de saturation de la ligne existante après 2030.

Observatoire des trafics :
Confirmation de l’inutilité du projet GPSO

Le 31 août 2012, le  ministre chargé des Transports, pour calmer l’agitation au Pays basque et suite à une entrevue avec les élus locaux, crée un  Observatoire des trafics et des évolutions économiques transfrontaliers pour la section Dax-Vitoria.  Son rôle sera « d’alimenter les réflexions et l’information de tous sur les prévisions de trafics transfrontaliers ».
Cette instance regroupe tous les organismes concernés, les présidents des trois communautés de communes, le CADE et les représentants administratifs espagnols.
Le CADE y fait, entre autre, reconnaître la réalité des trafics actuels, démontre le caractère erroné des nouvelles prévisions de RFF, basées sur des évolutions irréalistes de PIB de l’Espagne, du Portugal et de la France.
Après six conseils scientifiques, l’ Observatoire est mis en « sommeil » sans explication…

Rapport de la Commission Mobilité 21 : confirmation
de l’inutilité du Projet de LGV Bordeaux Espagne

Conscients des aléas concernant différents projets de transport, le gouvernement, par son Ministre en charge des transports, constitue une commission (Commission Mobilité 21) chargée de formuler des recommandations en vue de créer les conditions d’une mobilité durable et de hiérarchiser les projets d’infrastructures du Schéma National des Infrastructures de Transports (SNIT).
Le rapport remis en juin 2013 classe par priorité la réalisation des différents projets.
En ce qui concerne les projets ferroviaires la LGV Bordeaux-Toulouse est reléguée en seconde priorité et la LGV Bordeaux Espagne classée dans la catégorie des projets à horizons lointains.
Ces conclusions confirment les rapports précédents : « Réussir la réforme du système ferroviaire » (Rapport Bianco avril 2013), « Un nouveau destin pour le service public ferroviaire français : les propositions des Régions » (Rapport Auxiette avril 2013).
Tous recommandent de donner la priorité à la rénovation et la maintenance du réseau existant : « l’urgence de la politique d’infrastructure de l’Etat doit être d’assurer l’entretien et la modernisation de l’existant. Cela passe par une mobilisation de financements suffisants.» (Mobilité 21). Quant à Jacques Auxiette, il souhaite « que nous sortions de cette logique du toujours plus vite »

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