Enfin, il est paru ! Le Contrat de performance Etat /SNCF Réseau 2024 -2033 est mis en consultation

Publié le 18 juin 2026

Contrat de performance de l’Etat avec SNCF Réseau : face à l’envie de trains des Français, un engagement inédit dans le réseau | Ministères Transition écologique, Aménagement du Territoire, Transports, Ville et Logement – Communiqué.

C’était l’Arlésienne, toujours prévu, pas publié…Depuis le 1er juin, le Contrat de performance Etat / SNCF réseau pluriannuel est enfin disponible à la consultation pour divers acteurs ciblés: collectivités organisatrices des mobilités, entreprises ferroviaires…Annonce importante car en matière de mobilités territoriales, l’attente est forte sur le ferroviaire de plus en plus revendiqué comme la solution à la galère des déplacements, mais aussi comme moyen de lutter contre les émissions de GES par une énergie décarbonée possible pour le rail : « Le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau sert à fixer, sur plusieurs années, les objectifs du gestionnaire d’infrastructure (entretien, modernisation, qualité de service) ainsi que les moyens financiers accordés par l’État pour les atteindre. Il est obligatoire au regard du droit européen et doit garantir une visibilité de long terme sur le financement du réseau ferroviaire. En théorie, il engage donc l’État sur les investissements nécessaires et SNCF Réseau sur les résultats à obtenir ». En principe, après consultations, l’adoption pourrait se faire en septembre.

Vous le savez, le constat est général : le sous-investissement financier pour le rail est cause de difficultés pour se déplacer en ruralité mais pas que…il engendre tous les ans la perte de km de lignes secondaires et de gares avec dessertes, ainsi que de la pollution due au recours aux véhicules carbonés sur fond de désaménagement des territoires au profit des seules lignes à grande vitesse entre métropoles (qui tirent mieux leur épingle du jeu pour les CSP+ , catégories socio supérieures +). Des collectifs comme « La colère des sans trains » se sont créés, des associations comme le CADE tentent depuis des années de plaider pour le ferroviaire du quotidien et de proximité par la modernisation et la réhabilitation de l’existant, des Parlementaires sont à l’origine de nombreuses interventions en relais de leurs circonscriptions à l’Assemblée nationale et aussi au Sénat.

Il était temps ! Cependant, là aussi et puisque divers avis sont sollicités, si l’Etat et la SNCF reconnaissent par ce Contrat que les 2, 84 Mds d’€ annuels ne peuvent suffire à éviter le vieillissement du réseau ferroviaire, les annonces de financement supplémentaire peinent à convaincre qu’elles suffiront à faire mieux que le stopper, c’est à dire étendre ce réseau par la régénération des lignes en déshérence: en somme, faire plus qu’entretenir, remailler les territoires. Le manque d’ambition est patent, vu l’engagement financier annoncé et non sécurisé ! Et c’est l’inégalité de traitement dans l’accès au ferroviaire qui risque de perdurer. Ainsi le Contrat prévoit l’effort de 4,5 Mds d’€ à partir de 2028 /an. Ce n’est pas rien, mais c’est notoirement insuffisant.

Des articles de presse se font l’écho des premiers retours critiques, notamment par la Région Nouvelle-Aquitaine qui vient de rendre son avis: le compte n’y est pas. « « L’État assume de concentrer les moyens sur quelques grandes lignes et laisse le reste du territoire se débrouiller », déplore Renaud Lagrave. Concrètement, pour financer les petites lignes non prises en compte par la convention, il en coûterait 120 millions d’euros par an à la Nouvelle-Aquitaine. Une somme « insoutenable » compte tenu des contraintes financières, puisque, en même temps, pour faire rouler ses TER, la Région paie des droits de péage à SNCF Réseau qui ont bondi de 77 % entre 2019 et 2026. La Région a par ailleurs vu ses dotations d’État baisser de 300 millions en deux ans. Elle appelle à une remise à plat du financement du réseau ferroviaire, demandant un engagement financier accru de l’État et une prise en compte de toutes les lignes, y compris les plus petites. »

Alors nous allons le dire clairement: oui, le compte n’y est pas, les ambitions pour répondre aux besoins non plus. Mais il y a un caractère insupportable à entendre se plaindre la Région, qui en matière de Tartufferie n’est pas la dernière : la Région n’a pas dans son domaine de compétence le financement de la LGV du GPSO…Mais comme elle veut cette infrastructure, elle le fait en entraînant d’autres collectivités, toutes étranglées financièrement aujourd’hui de ce fait et par la baisse des dotations d’Etat. Au lieu de renoncer à son joujou dispendieux et inutile au profit de la modernisation des lignes TGV existantes, elle accuse l’Etat et la SNCF eux-mêmes endettés. Le mieux serait que Rousset et Lagrave renoncent au GPSO, tant le besoin en maillage ferroviaire fin du territoire est criant. La peur d’être « rattrapés par la patrouille » n’est sûrement pas étrangère à cette grossière indignation pour se déresponsabiliser…

Pour comprendre de quoi on parle avec ce Contrat de performance Etat/SNCF, voici deux documents :

Le 1er est issu du Parlementaire Bérenger Cernon, cheminot de profession, qui livre son analyse critique : Après des années de tergiversation, le contrat de performance entre l’Etat et SNCF Réseau est enfin soumis à consultation – Bérenger Cernon
Le 2ème est descriptif: il provient de la Banque des territoires qui analyse plus techniquement le Contrat (lequel n’est pas disponible au public pour le moment). En fin de document, on voit comment l’Etat privilégie les grandes lignes ferroviaires plutôt que le maillage territorial, laissé aux bons soins des collectivités, en effet d’ici 2033.

Le chaud et le froid soufflent – Pour les « grands travaux ferroviaires qui doivent aboutir à terme d’ici 2033« , est cité ceci : « les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse en vue de la construction d’une ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse ».

Et le reste de la LGV du GPSO (LNSO) direz-vous ? Eh bien , on y apprend que pour cette infrastructure, comme pour d’autres, des « études » sont nécessaires…

Notons que l’on attend toujours la décision financière qui tarde (PPP ou pas, et quelle solution pour l’Etat qui s’est désengagé du Plan de financement du GPSO…), décision promise par Lecornu et Tabarot le 07 mai lors de leur venue à Toulouse, à échéance d’un mois, dépassée désormais. L’embarras semble total…sinon une dissimulation des décisions prises.

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Projet EMME en Gironde – les freins administratifs se lèvent un à un pour un projet qui militarise sa production

Publié le 17 juin 2026

EMME (Electro Mobility Materials Europe) – Après les conclusions dites « favorables » de l’Enquête publique, le Préfet de Gironde a facilité au mois de mai l’implantation pour le démarrage du projet en l’accordant en compatibilité avec le PLUi de Bordeaux Métropole.

Et le 04 juin, c’est l’avis favorable du Conseil départemental de l’environnement et des risques sanitaires et technologiques (CODERST) qui est tombé sur la demande d’autorisation environnementale du futur site industriel, malgré un vote très serré…
Désormais, la voie vers la réalisation de ce site dédié à une raffinerie de cobalt et de nickel pour les batteries de voitures électriques semble ouverte. Selon la nouvelle Préfète, cet avis introduit « la finalisation de l’instruction de la procédure réglementaire » pour le porteur de projet qui peut formuler ses remarques avant la signature officielle d’ici quelques semaines : la 1ère remarque que nous voulons partager est générale; elle vient de ce que de moins en moins d’oppositions semblent en mesure de l’emporter lorsqu’un projet industriel est dit « nationalement stratégique » pour une filière et qu’il bénéficie ainsi du statut de « Projet d’Intérêt National Majeur » publié au Journal Officiel (PINM)…une tendance de classement qui se répand, visant à faciliter administrativement sa réalisation, nous en avons déjà parlé sur ce site : avec une autorisation par l’Etat et non plus par les maires.
Pour le projet EMME, un classement « politique » facilitant, verdi par l’objectif de la décarbonation, justifié par la nécessité de concurrencer Chine et Indonésie en pointe à 50% du raffinage des métaux stratégiques pour cette filière des batteries électriques. A son avantage également, la création d’emplois intéressant les dockers notamment (200 directs et 300 indirects) et la dynamisation locale.

On se souvient peut-être des oppositions à ce projet qualifié de « vert » par ses porteurs et qui ne le semblait pas tant, à écouter la Sepanso Gironde, les riverains et leurs associations, ou la commune d’implantation au bord de la Garonne, Parempuyre, lors des échanges houleux avec le public sous le contrôle de la CNDP. En effet, ce site Seveso seuil haut de 32 hectares du Port autonome de Bordeaux, se trouve autorisé en zone inondable pourtant déclarée inconstructible en 2022. Il inquiète donc légitimement, et en outre pour d’autres raisons : les volumes d’eau nécessaires et les procédés de traitement des résidus métalliques provenant du recyclage de batteries, les volumes sonores, poussières et pollutions supposées au rejet de fluides, le transport fluvial et le transbordement sensible de minerais dangereux, l’artificialisation d’hectares agricoles ou milieux naturels, la destruction de zones humides si précieuses…L’opposition n’étant pas contre les batteries électriques mais eu égard au mauvais choix du site en zone inondable, faisant courir des risques également aux écosystèmes, au vivant.

La 2de remarque est celle-ci : comme régulièrement maintenant dans ce type de débat, personne ne convainc personne, et de plus – amputées ou raccourcies – les procédures démocratiques sur lesquelles nous comptions peinent à faire entendre une voix populaire raisonnable : n’y a-t-il aucun site, déjà artificialisé, en friches, non inondable et éloigné d’habitation, qui pourrait convenir en France ? Partout la population se sent impuissante à faire entendre une autre voix que celle d’industriels et de banquiers flairant le bon filon…La question revenant systématiquement: y a-t-il même un pilote qui mesure les destructions environnementales en France ? L’humain soucieux de biodiversité, de protection de l’environnement, se sent de plus en plus impuissant tant la Législation évolue vers un lâcher-prise au regard du Code de l’Environnement et des pratiques démocratiques. On lira utilement l’article de Rue 89 Bordeaux du 05/06 sur les derniers obstacles juridiques: Le projet EMME obtient un nouveau feu vert qui relance les inquiétudes des opposants – Rue89Bordeaux

Enfin, une dernière nouvelle nous parvient – Avec « le bruit des bottes » et la médiatisation de l’état de guerre qui serait « inéluctable », les justifications de l’accélération de ce projet révèlent désormais une autre réalité : ce site servirait, pour partie, à l’industrie militaire; une partie des métaux raffinés lui serait dédiée. De là à interpréter que l’obstination à le réaliser était dictée par d’autres visées que la vertueuse « décarbonation », il n’y a qu’un pas…L’acceptabilité sociale est-elle favorisée, ou pas, par cette nouvelle mission de fournitures aux industries aérospatiales et de Défense ? C’est la dernière remarque que nous partageons dans cet article, car ce n’est plus le même projet que celui qui a été soumis à concertation continue et enquête publique.

A la lecture, nous vous proposons donc l’article scoop de Reporterre, qui cible sur cette nouvelle destination de matériaux stratégiques. Vous y trouverez les contingences financières, ainsi que l’origine étrangère des minerais susceptibles d’être raffinés à EMME. Des batteries de voiture aux missiles : quand une raffinerie « verte » sert l’industrie militaire

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Une description simplifiée du projet E-CHO qui masque la future réalité

Publié le 17 juin 2026

Toute la documentation qui a été disponible concernant le projet E-CHO durant les trois années de concertation dans le cadre de la CNDP, tout comme celle disponible sur le site d’Elyse Energy[1], ne mentionnent absolument pas toutes les informations nécessaires pour permettre de se faire une opinion claire du bénéfice socio-économique de ce projet pas plus que de son éventuel fonctionnement opérationnel

On pourrait argumenter sur le fait qu’il s’agissait encore d’une phase d’étude, mais le quantum d’éléments manquants dans la description actuelle du projet E-CHO est tel qu’il est permis de douter de sa faisabilité alors que l’on s’aperçoit qu’ Elyse Energy le qualifie de projet industriel maîtrisé.

https://elyse.energy/nos-projets/e-cho

Le présent document démontre que des étapes fondamentales dans la description du projet, telle qu’elle a été faite, développée et décrite dans les différents documents associés lors des différentes réunions de travail menées par la CNDP, ont été omises, d’une manière volontaire ou involontaire, mais que ce défaut a nui à la compréhension de ce projet plus complexe qu’il n’a été évoqué.

1. Rappel de certaines évolutions dans la description du projet E-CHO.

Les volumes et les types des produits traités par E-CHO ont évolué durant les années 2022-2025 et, d’une hypothèse initiale basée sur une entrée unique et uniforme de biomasse forestière, la référence importante du projet à la RED II (Renewable Energy Directive) en 2022, puis, nécessairement à son évolution vers la RED III qui établissait certaines restrictions quant à l’utilisation de biomasse forestière, conduisaient nécessairement la conception du projet vers des « intrants » de type et de quantité largement différents.

De 300.000 tonnes de biomasse forestière traitées par 72.000 tonnes d’hydrogène, permettant de produire 75.000 tonnes de biokérosène et 200.000 tonnes de bio-méthanol, le projet a évolué, en 2025 vers une répartition variable entre de la biomasse forestière, de la biomasse secondaire (sciure, chute de panneaux, bois de démolition, etc.…), de la biomasse agricole (pieds de vignes, noyaux, arbres fruitiers, élagages urbains, embâcles, bocages, …), voire de la biomasse d’origine animale.

Les origines de ces intrants, nationales puis internationales, ont également évolué et, finalement, ces différents instants seront apparemment traités par 60.000 tonnes d’hydrogène et devraient permettre de produire 87.000 tonnes de biokérosène et 50.000 tonnes de bio-méthanol.

Mais cette évolution, que certains considèrent comme plus réaliste et plus susceptible de satisfaire la RED III et permettre d’ envisager de possibles contributions financières de l’Union européenne, introduit une question qui n’a jamais été abordée durant les différentes réunions de concertation, à savoir quel est le risque industriel du projet, projet devenant plus complexe, alors que le site d’Elyse Energy affirme qu’E-CHO est un projet industriel maitrisé.

Cette nouvelle diversification des « intrants » aurait dû entrainer une modification importante de la description du projet E-CHO, projet toujours présenté pendant les dernières phases de concertation comme se concentrant sur un concept d’électrolyseur « multi-matières premières », alors que cette description devenait, en réalité, fausse.

Cette nouvelle diversification des « intrants », en plus de nécessiter une étape cruciale qui doit être réalisée en amont du processus de conversion par hydrolyse, introduit des inconnus importants dans la faisabilité du projet, aussi bien au plan de sa faisabilité industrielle comme aux plans de sa rentabilité financière et de celui de sa conformité aussi bien vis-à-vis du SNBC 3 que de la PPE 3.

Ce document montre que les éléments du projet E-CHO présentés à ce jour omettent, consciemment et inconsciemment, des parties importantes nécessaires à un fonctionnement réellement industriel de l’ensemble E-CHO.

Ces éléments, n’ayant pas été ni présentés ni évalués, ne permettent pas de prendre une décision sur un projet aussi légèrement décrit et présenté sans faire prendre un risque important à ceux qui doivent en décider et financer le développement.

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ENERGIE (bois/biomasse) – Carburants alternatifs aux fossiles pour l’Aviation – Nouveau projet SAF/CAD

Publié le 17 juin 2026

Brûler les forêts pour décarboner l’aviation, encore et toujours une folie ! Les forêts sont parmi nos puits de séquestration du carbone, et la filière d’usages en bois/biomasse agricole est déjà tendue. On encourage à proliférer des industries, là, comme sur le Bassin de Lacq. Répétons-le, c’est « du grand n’importe quoi », car si la forêt s’étend en France, elle est en mauvaise état du point de vue climatique, décimée aussi par les parasites, de nouveaux usages ne peuvent être ajoutés selon les spécialistes de la foresterie…Au lieu de penser sobriété, le capitalisme financier s’étend partout dans l’espace et dans la création de nouvelles énergies qui n’ont de vertes que le nom. Pourtant, il faudrait planifier et ne pas faire n’importe quoi : l’Aviation doit diminuer et non détruire les forêts ou les contraindre en plantations (la biodiversité s’y avère mal en point, les puits de carbone ne s’y reconstituent pas), et les cultures doivent servir à l’autonomie alimentaire souveraine et non aux avionneurs. Sans incitation à la sobriété pour le transport aérien, on va dans le mur pour les conflits d’usage sur les ressources matière ligneuse et biomasse agricole ! Le CADE vient de publier un autre article sur les mesures d’incitation à cette sobriété: ce sera, à coup sûr, un enjeu programmatique des élections 2027 pour tous ceux qui se soucient de cette problématique ! Voyons de quel nouveau et énorme projet il s’agit :

Le Nord de la France va accueillir la deuxième plus grosse usine du monde dédiée à cette catégorie de carburant d’aviation durable : Alcohol-to-Jet

« Quatre poids lourds français s’allient pour construire à Dunkerque l’une des plus grosses usines de carburant d’aviation durable d’Europe. L’usine de Dunkerque visera 160 000 tonnes par an une fois opérationnelle, ce qui en fera la deuxième plus grosse unité AtJ du monde (sur le papier) ».

L’atout utilisé pour aller vite est la reconversion d’un site déjà prêt pour cette activité : « un site industriel déjà classé, déjà connecté aux infrastructures de transport, déjà autorisé à accueillir des activités lourdes. Dans un pays où obtenir un permis de construire industriel peut prendre cinq à dix ans, c’est clairement un atout majeur ».

EXTRAITS : on peut lire l’article entier simple et bien documenté, ou sinon les extraits qui suivent – On y trouve la caractérisation des procédés envisagés, ainsi que le rappel des règles européennes pour les avionneurs et les états membres…

« Le 9 juin 2026, Technip Energies, Airbus, Safran et Tereos ont officialisé la création d’une coentreprise baptisée Rebound, avec une mission claire : sortir de terre d’ici la fin de la décennie l’une des plus grosses usines de carburant d’aviation durable d’Europe, sur les bords de la mer du Nord à Dunkerque.

Le timing est parfait puisque l’Europe vient de revoir ses règles pour obliger l’aviation à incorporer des SAF (sustainable aviation fuel) dans les réservoirs des avions de ligne, et la course aux capacités industrielles est lancée sur tout le continent. » Lire la suite … →

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Aviation versus Rail – Un coup de pied dans le vide ? Pas sûr…Les consciences sont en éveil !

Publié le 17 juin 2026

2027 est prévue pour être une année électorale – jusqu’ici tout va bien – mais ce qui fâche dans la façon dont l’écologie est traitée ne manque pourtant pas de tentatives pour y remédier…C’est ainsi que sort un article destiné à rappeler que des mutations sont indispensables pour que notre planète continue à tourner rond ! Avion : et si on limitait à deux allers-retours par an ?

Si nous signalons cet article, c’est parce qu’il concerne une prise de conscience – qui s’étend à d’autres que le CADE – que le ferroviaire français est en déshérence tandis que s’intensifient les transports routiers ou aériens, nocifs à l’environnement. Nul doute que l’enjeu de développer le ferroviaire pour une meilleure qualité de vie se trouve en bonne place dans les préoccupations en matière de déplacements, et que cet enjeu programmatique sera surveillé par les défenseurs de l’environnement.

Car nous avons un avis sur le sujet, comme nous le rappelons dans les articles sur l’expansion de l’Aviation, et les dommages collatéraux qu’elle suscite quelle que soit l’énergie qu’elle utilise : fossile (kérosène), ou issue de la biomasse (matières ligneuses ou agricoles).

© Nicolas Economou / NurPhoto / NurPhoto via AFP – Ainsi, l’article de Reporterre ose proposer une mesure encore impopulaire : limiter le nombre de déplacements en avion, par personne. Quelques chiffres impressionnants, issus du travail du Forum vies mobiles, caractérisent un transport très inégalitaire :

20% des passagers totalisent 3/4 des vols – 90% des km sont ceux des plus aisés et des plus réguliers dans l’usage – 8/10 français (en moyenne) l’ont utilisé une fois dans leur vie, mais seuls 10% ont effectué plus de 2 AR/an. « Selon ces chiffres, c’est également cette poignée de voyageurs réguliers qui pèse le plus sur l’empreinte carbone du secteur« .
Outre la fréquence des vols, l’empreinte carbone d’une personne est caractérisée par la longueur du vol : 12, 5 % seulement des vols pour les longs courriers, mais qui produisent 50% des émissions des GES. Concentration réaffirmée quand 20% des passagers totalisent 90% des distances parcourues: les moins nombreux, mais les plus gros producteurs de GES donc.
Si 70% volent moins de 10 fois dans leur vie, 5% seulement font plus de 100 vols (constat qui n’a pas modifié l’essor du low cost).
Le transport aérien en France représente 6,4% des émissions de CO2, et a augmenté depuis 2010 de 2,7%. C’est le mode de transport le plus polluant dont les émissions progressent, contrairement aux autres transports.
Le concept de sobriété nécessaire ne touche que 15% des gens, nombreux sont ceux qui culpabilisent mais se donnent des justifications dérogatoires au sentiment de culpabilité, arguant de contraintes extérieures ou d’autres conduites vertueuses…

Ces constats permettent alors une proposition: celle de deux vols A/R par personne et par an, hors déplacements professionnels. Seuls les 10% les plus polluants seraient impactés. Une économie de 5mns de tonnes de GES par an, pour une réduction de 24% des vols. Il apparaît que culpabiliser l’ensemble de la population, dont les plus conscients, est moins productif que de faire porter l’effort par la minorité des usagers intensifs…90% de la population ne serait pas concernés par cette mesure. Sobriété imposée (conférence de presse et étude sur: Forum Vies Mobiles | Guidé par les citoyens, fondé sur la recherche –

Que peuvent ces constats pour une telle proposition ? Sans doute, nourrir la réflexion individuelle et collective, et faire progresser l’acceptation de mesures contraignantes à l’échelle du pays, à l’heure où des choix programmatiques se posent lors d’une élection nationale. La voie envisagée actuellement par les décideurs n’est pas celle de la sobriété partagée, mais celle des carburants alternatifs SAF (CAD) produits grâce à la biomasse agricole et au bois des forêts (voir notre article récent). Nous luttons contre cette mauvaise alternative sur le plan environnemental…Pour le CADE, l’enjeu est tel que la sobriété contrainte en nombre de vols par personne mérite votre réflexion, c’était l’objet de cet article.

Il existe un autre levier – Pour clôturer provisoirement cet article, nous vous renvoyons à un Rapport original paru en 2025, qui faisait plusieurs propositions afin de favoriser le ferroviaire – le report modal de l’avion vers le train est un bon objectif : mais comment l’encourager ? Fort d’une analyse, le Réseau Action Climat recommande la fin des niches fiscales aériennes (hors Outre-mer), en augmentant la taxe sur les billets d’avion à un niveau qui compense ces exonérations fiscales.

(https://l.franceculture.fr/O9K) – Cette proposition permettrait de financer trois mesures en faveur du ferroviaire :

Offrir un billet de train à tarif réduit à tous les Français. Il s’agit de revaloriser le “billet de congés annuel” créé par le Front Populaire en 1936, en proposant un aller-retour en train tous les ans au prix de 29€ par passager (voir illustration)
Relancer (vraiment) le train de nuit, en priorité les lignes entre les régions (ex : Marseille-Nantes, Lyon-Bordeaux, Nice-Strasbourg) et vers l’international (ex : Paris-Barcelone)
Baisser les péages ferroviaires pour le TGV, à commencer par les liaisons internationales et transversales (région-région)

LIRE et consulter le Rapport : Pourquoi l’avion est (souvent) moins cher que le train ? Et comment y remédier – Réseau Action Climat

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Cambo Marienia, mobilisation du dimanche 14 juin

Publié le 11 juin 2026

La mobilisation a bien eu lieu : « 250 personnes ont répondu, ce dimanche 14 juin, à l’appel des associations opposées au projet immobilier Marienia à Cambo-les-Bains. Elles se sont rassemblées sur les anciennes terres agricoles pour y construire une bergerie et participer à des tables rondes. » Article : Marienia : ils construisent une bergerie pour empêcher le projet immobilier à Cambo-les-Bains – ICI

(Illustration : ICI) – Dimanche 14 juin à partir de 10h30, ELB, Lurzaindia et OSTIA ont appelé à une large mobilisation conviviale à Marienia pour la préservation des terres nourricières.

Alors que les propriétaires du terrain ont demandé au paysan, fermier depuis de nombreuses années, de quitter la parcelle, la continuité de l’usage agricole de la terre doit être assurée.

La mobilisation populaire et paysanne contre le projet immobilier sur le plateau de Marienia, dure depuis maintenant plus de 10 ans. Recours juridiques, pétitions, manifestations et occupations agricoles du terrain ont permis d’éviter le démarrage des travaux. Depuis les dernières élections, la nouvelle majorité du conseil municipal de Cambo s’est clairement positionnée contre le projet. L’arrêt du projet et le retour définitif à un classement et un usage agricole restent cependant notre objectif à terme.

Pour cela une cinquantaine de paysan·nes de tout le Pays Basque nord, en soutien de la lutte, ont fait don de brebis qui ont été installées sur la parcelle mercredi 10 juin. De même charpentiers et menuisiers ont préparé la structure d’une bergerie en bois.

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LGV du GPSO – Comment les Amis de la Terre des Landes remettent les pendules à l’heure

Publié le 19 mai 2026

Dans notre article précédent, nous avons expliqué qu’une séquence importante vient de se terminer : ainsi le Rapport du COI est enfin tombé, avec une analyse plutôt raisonnable sur les besoins en ferroviaire identifiés, mais sans pour autant qu’il puisse décider de la réalisation ou pas du GPSO, puisque son avis bien que très important n’est pas politique: c’est le gouvernement Lecornu qui prend pour le moment les décisions. Lequel a tenté le 07 mai à Toulouse de calmer les élus décideurs qui « aboyaient » sous ses fenêtres pour être reçus. Leur crainte tient bien entendu à la renonciation par l’Etat de verser sa quote-part de 40% au Plan de financement préalablement signé par quelques 22 collectivités en 2022 (sauf Bordeaux, le CD du Lot-et-Garonne ainsi que la CAPB), voire à l’annulation possible du GPSO. Et pour calmer Lagrave, Rousset et Delga, le 1er ministre a promis un nouvel avenant au plan de financement après une période de réflexion d’un mois ; promesse vague et inquiétante quant aux coûts à venir pour les Collectivités mais attestée par un protocole « irréversible » (sic) , assorti de quelques menus deniers, et cosigné par 6 collectivités au nom des absentes (faut-il supposer)…Bref, de la com qui ne trompe pas les opposants que nous sommes et maintient les promoteurs du GPSO en état de tension (lire cette séquence folle dans l’article précédent du CADE).

A ajouter à cette séquence, et parce que l’exaspération est grande aussi dans les associations qui composent le CADE, une contribution étoffée des Amis de la Terre Landes ambitionnant de toucher les élus Landais notamment, qui n’ont pas l’air de réaliser dans quelle gabegie financière ils ont embarqué leurs administrés : nous n’avions rien demandé et surtout pas de payer un injuste impôt LGV (la TSE), et nous avions rejeté la LGV par Enquête publique en 2014/15 selon les conclusions des commissaires enquêteurs. Mais ici, la démocratie participative est depuis longtemps dissoute dans la logique de représentation qui en a exclu le concept…

Que trouverez -vous dans ce document ?

Propos liminaires :
« Lors de notre dernière visioconférence avec Monsieur BAUSCH, le nouveau Coordonnateur européen pour le Corridor Atlantique, semble avoir été perturbé par les termes que les Amis de la Terre des Landes ont employé. Nous avons parlé de mensonges, de manipulations concernant l’argumentation des pro-LGV du GPSO devenu LNSO. Depuis 2006, nous luttons contre un projet imposé, inutile, tout droit issu des trente glorieuses révolues. Lors de la signature de la charte d’Hendaye, c’est pour le GPSO qu’a été créé le terme de GPI2 (Grand Projet Inutile Imposé). Depuis 2006, et le débat public, nous luttons contre ce que la Cour des Comptes française, dans son rapport de 2014 « LA GRANDE VITESSE FERROVIAIRE : UN MODÈLE PORTÉ AU-DELÀ DE SA PERTINENCE », décrira comme un système irrévocable «Lorsqu’un processus est engagé en vue du lancement d’une nouvelle LGV, il se révèle, dans les faits, quasi irréversible ». De même : «Le processus de décision, tel qu’il a été pratiqué de fait jusqu’à présent par les autorités publiques, s’est éloigné assez souvent de la rationalité des conclusions de l’analyse socioéconomique ». CQFD
Le GPSO ou LNSO coche toute les cases du GPI2. Tout est bon pour le justifier. L’argumentaire se montrant défaillant, les porteurs de projet usent et abusent de l’argument d’autorité. Certains y voient même un comportement sectaire à rapprocher du phénomène religieux. On assemble un certain nombre de mythes, le temps gagné, le développement, la croissance, des améliorations des conditions de vie, et on en construit une belle histoire qui devient un mythe. Peu importe que ce mythe n’ait pas de justifications scientifiques ou factuelles. A force de marteler cette belle histoire, on arrive à en faire une vérité, un dogme. On parlera de la LGV Dax Frontière, ou des LGV de l’Y Basque. Or ces voies ferrées n’ont jamais été définies comme des LGV, mais comme des voies ferrées classiques au standard européen. Les sectes sont spécialistes des manipulations. RRF devenue SNCF Réseaux, ou Monsieur Rousset président de la région Nouvelle Aquitaine, en usent et abusent. Ce dernier, lors de la présentation de ses vœux en 2011, n’a t il pas traité ses concitoyens opposés au projet de gens aux arguments « débiles », « absurdes » ou « simplistes ». Ce comportement colle parfaitement avec les formulations de Noam CHOMSKY lorsqu’il traite de la manipulation de masse. Mais aussi de Yuval Noah Harari, lorsqu’il explique comment l’information transformée en fiction devient une arme de domination.
Les pro-LGV ne donnent jamais les sources de leurs affirmations, car elles n’existent pas. Le dogme est une croyance, il se passe de justification. Nous, nous donnons nos sources, nous ne pratiquons pas le prosélytisme incantatoire.
Depuis 20 ans, les opposants sont sérieusement agacés par ces mensonges, ces manipulations à répétition. Le GPSO est un récit fictionnel éloigné des réalités. Temps gagné, saturation, fret, développement, ne sont que des promesses hors sol confrontées aux faits. »

Paragraphes à lire : chronologie – sur le Développement – le mensonge du temps gagné / des fiches horaires étonnantes – la desserte des gares voyageurs des lignes moyennes – le mur de camions / le fret ferroviaire une priorité absolue – la capacité de la voie, sa saturation – le mythe de l’autoroute ferroviaire – le financement.

Conclusion :
« Comme toujours, nous laissons le lecteur libre de ses propres conclusions, nous espérons
que la lecture lui permettra de comprendre pourquoi nous sommes très agacés par le
comportement de politiques, de responsables, qui soutiennent ce projet inutile et imposé
de LGV entre Bordeaux et Dax, et de la nouvelle ligne standard entre Dax et la frontière.
En 20 ans l’argumentaire est toujours le même, bien que le temps ait démontré son irréalisme, l’absurdité de son argumentation. Le besoin n’existe pas, et n’est pas à l’aube d’exister. Pour améliorer le train du quotidien, le fret ferroviaire, des solutions rationnelles existent, beaucoup moins coûteuses, elles sont connues. Des études ont été produites par des bureaux d’études compétents, et indépendants, sans conflits d’intérêts, comme SMA-Progtrans, ou Citec pour ne citer que l’axe Bordeaux Frontière.«

Lire le document contribution des Amis de la Terre des Landes : Informations GPSO Landes – ATL

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GPSO – Que pourrait-on faire avec le coût de 1 km de LGV ? Ouvrez la calculette, c’est impressionnant !

Publié le 17 mai 2026

A l’heure des choix…Le Plan de financement du GPSO est actuellement caduc du fait du désengagement de l’Etat. Cependant, l’association LGVEA s’est amusée à ceci : comment se figurer les ordres de grandeur du coût de la LGV ? QUE PEUT-ON FAIRE pour 1 km, sachant que la ligne nouvelle ferait 327 km (sans même aller à la frontière) ? 👍 Voici une excellente initiative, la Calculette LGV !

Le projet des lignes nouvelles entre Bordeaux, Toulouse et Dax est évalué maintenant entre 22 et 30 milliards d’euros (selon le type de financement). « Alors qu’on nous dit que l’argent manque pour les lycées, la santé, les trains du quotidien, nous affirmons qu’on peut le trouver. L’objectif de ce calculateur est de pouvoir se figurer ces ordres de grandeur et se rendre compte de tout ce qu’on peut faire pour 1 kilomètre de lignes nouvelles (soit environ 69 millions d’euros). »

OUVREZ LA CALCULETTE, C’EST IMPRESSIONNANT !
Que peut-on faire avec l’argent des LGV du Sud-Ouest ?

Bien entendu, sources et hypothèses de travail sont précisées…Afin de vous inciter à aller choisir ce que vous feriez entre tous les besoins que la population a dans nos territoires ( vos propres besoins), les illustrations sont simples et pédagogiques ; et un grand UP! pour les militants de LGVEA qui ont fait ce travail !

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Transports – Aidez le CADE en soutenant une contribution pour la Cour des comptes

Publié le 16 mai 2026

La proposition de contribution pour la Cour des comptes concerne la LGV du GPSO : on vous explique…

La Cour des comptes rouvre son dispositif de participation citoyenne et invite les Français à suggérer les sujets de contrôle et d’enquête qu’elle souhaite voir explorés. Objectif affiché : renforcer l’ouverture de l’institution et mieux cibler l’usage de l’argent public.

Jusqu’au 22 juin, chacun peut déposer ses propositions sur une plateforme dédiée. Tous les domaines de l’action publique sont concernés, à condition qu’ils relèvent du bon usage des fonds publics. Une logique de co-construction qui s’inscrit dans une dynamique désormais installée depuis 2022.

Depuis le lancement de cette démarche participative, la Cour et les chambres régionales et territoriales des comptes (CRTC) ont retenu plus de 90 thèmes proposés par les citoyens et publié 56 rapports issus de cette initiative.

Une fois les propositions collectées, la Cour et les CRTC procéderont à une sélection selon plusieurs critères : nouveauté, faisabilité et popularité des sujets. Les enquêtes retenues ne seront toutefois engagées qu’à partir de janvier 2027.

Le CADE, avec TGV en Albret et les Amis de la Terre d’Occitanie, a pris l’initiative de rédiger une contribution sur le GPSO qui s’intitule « Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest : coût réel, bénéfice socio-économique, financement, pertinence… » – En voici la teneur : Contribution pour la Cour des comptes – CADE- TGV EN ALBRET- AMIS DE LA TERRE MIDI-PYRÉNÉES

L’objectif est de faire soutenir cette contribution par le plus grand nombre : membres des associations, amis, connaissances, élus locaux, députés, sénateurs… Le grand nombre de soutiens pourrait décider la Cour des comptes a rédiger un rapport spécifique sur le GPSO.

A vos claviers, voici comment procéder, et merci de faire suivre au plus grand nombre. COMMENT SOUTENIR LA CONTRIBUTION

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LGV du GPSO – Debunkage d’un protocole liant l’Etat et les Collectivités et préparant un avenant au Plan de financement

Publié le 15 mai 2026

Cet article du CADE ambitionne de vous faire partager une analyse, un debunkage en règle d’un document, c’est à dire de démontrer point par point les informations produites le 07 mai, lors de la signature d’un Protocole devant entrainer dans le futur proche la signature d’un avenant au Plan de financement du GPSO, mauvaise nouvelle pour les contributeurs financiers que sont les collectivités et contribuables. Pour vous expliquer cette séquence finalement assez intense, voici d’abord une brève rétrospective…

Alors, la LGV, il ne se passe plus rien ? Eh bien, oui, et non…Revoyons l’action au ralenti…Depuis les Elections municipales ce fut un bruit de fond continu, orchestré et entretenu via les médias, par les deux « féodalités » de nouvelle-Aquitaine et d’Occitanie personnalisées par leurs présidents, Alain Rousset et Carole Delga.

Quel a été l’objectif de cette occupation médiatique bruyante ? A l’évidence, fragilisés par les annonces de désengagement financier de l’Etat désargenté, nos deux amateurs de licornes ferroviaires ont tenté d’occuper l’espace « communication publique », en attendant l’avis du COI ( Conseil d’Orientation des Infrastructures) sur les arbitrages en matière d’Infrastructures de transport. Leur communication a donc porté sur deux intox: le soutien garanti de l’UE, ainsi que sur la viabilité financière d’un GPSO désirable.

De notre côté des nombreuses oppositions, nettement moins agitées et beaucoup plus silencieuses publiquement, les associations (dont le CADE) ont beaucoup travaillé ensemble l’argumentaire financier, communiqué avec l’UE également afin de comprendre ce qui est finançable ou pas et à quelles conditions, et produit des contributions pour des recours (Nous y reviendrons dans un autre article). De son côté, le pôle parlementaire transpartisan (députés et sénateurs) a multiplié les interventions et publications sur la seule alternative finançable : la régénération des lignes LGV existantes.

Le média « Contexte » a fait fuiter le Rapport du COI en avril, provoquant alors la panique des promoteurs de la LGV : en effet, il remettait en cause la pertinence de nouvelles infrastructures ferroviaires telles Sud-Gironde / Dax et Dax / Frontière, reculait les dates éventuelles de faisabilité sans concomitance Bordeaux / Toulouse et Bordeaux / Dax, et annonçait des coûts à la hausse. Les présidents de Région ainsi que de départements, et les nouveaux maires de Toulouse et Bordeaux ont crié à la trahison et demandé des garanties et un rendez-vous au 1er ministre Sébastien Lecornu . Pour notre part associative, ce sont pas moins de 17 collectifs et associations opposantes qui a adressé un courrier au ministre Tabarot : « Suite à la publication en ligne par Contexte du rapport du Conseil d’orientation des Infrastructures et à des échanges avec le coordinateur européen du corridor atlantique Monsieur François BAUSCH et ses services, nous tenons à vous faire part de notre analyse de la situation concernant le dossier du Grand Projet du Sud-Ouest »…Courrier-assos-a-Tabarot-2026-04

La remise officielle du Rapport par le COI se faisant le 06 mai, c’est seulement le 07 que Lecornu est venu « rassurer » les solliciteurs à Toulouse par la signature d’un protocole. La communication médiatique a alors été massive sur « la relance » du GPSO, avec une expression définitive sensée nous clore le bec : le projet serait « désormais irréversible ». Cependant nous en faisons le constat, et c’est bien du « en même temps », peu de réassurances financières ont pu être actées. Clairement une opération de communication destinée à calmer les bruyants promoteurs du projet, tandis que nous le disons : le compte n’y est toujours pas, le caractère « irréversible » existe d’autant moins que la donne politique pourrait changer en 2027…

Pleins d’espoir et sûrs de notre légitimité, nous avons demandé à être aussi reçus par le 1er ministre lors de sa venue à Toulouse, demande restée sans réponse, vous retrouverez ici notre communiqué de presse : « Nos associations sollicitent ainsi une rencontre avec le Premier Ministre, afin de lui exposer et étayer de vive voix ces éléments, en vue de permettre à l’État de présenter dans les meilleurs délais un dossier cofinançable par l’Europe pour la régénération et la modernisation des lignes ferroviaires du Sud-Ouest. » Communiqué des associations pour demande de rencontre avec le 1er ministre 06 mai 2026

De son côté, le ministre des transports, Philippe Tabarot, a produit un communiqué le 08 mai : COMMUNIQUÉ DE PRESSE officiel de Philippe Tabarot 08 mai 2026 . Nous y avons remarqué ceci : à aucun moment on n’évoque Bordeaux-Dax. C’est Bordeaux-Toulouse qui est dit « irréversible ». Le second volet est l’engagement de l’Etat à rénover le réseau existant à travers « le contrat de performance Etat-SNCF Réseau ».

Nous n’avons évidemment pas été destinataires de ce protocole, d’ailleurs seulement signé par 6 collectivités sur 25 sollicitées pour abonder le Plan de financement ; les autres apprécieront, d’autant que certaines avaient auparavant refusé de financer… Mais en ce mois de mai, nous avons aussi une expression, car ce fameux protocole est « tombé du camion » et nous avons pu le lire et le décrypter pour vous. Vous trouverez ici le texte prévu à la signature Copie de protocole d’accord , ainsi que notre debunkage en règle de ce texte Debunkage – remarques sur protocole d’accord relatif au projet de ligne nouvelle du Sud-Ouest .

Bonne lecture , et la lutte continue !

Deux contributions à lire également en commentaire de cette signature de protocole : Lecornu sacrifie les finances publiques pour satisfaire des cadors socialistes – Le show médiatique donné par les porteurs du projet GPSO, accompagnés par le premier ministre, aura valu son pesant de cacahuètes. Le rapport du COI est renvoyé dans les choux. Alors que le réseau existant est en souffrance, et que le gouvernement cherche au bas mot 6 milliards, l’Etat débloque des sous pour satisfaire les deux cadors socialistes d’Occitanie et de Nouvelle Aquitaine. Retrouvez notre analyse dans l’article du blog Mediapart LGVNONMERCI ici : LGV NON MERCI 🚄🙅 – Le site de la lutte contre le GPSO !

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Collecte solidaire contre des projets miniers

Publié le 14 mai 2026

Le CADE a reçu une demande de soutien contre des permis de recherche de mines :

« Non aux permis de recherche de mines Epona, Taranis, Bélénos ! » par Eaux & Rivières de Bretagne

« Quand l’État ouvre la voie aux mines…Le 3 décembre 2025, l’État a délivré trois permis exclusifs de recherche de mines Epona, Taranis et Bélénos à l’entreprise Breizh Ressources, couvrant plus de 800 km² en Bretagne et Pays de la Loire.

Ce sont trois territoires entiers qui se retrouvent concernés et menacés : des bassins versants, des terres agricoles, des zones naturelles, des lieux de vie…Ces permis concernent la prospection de plus de 40 métaux, certains très polluants et toxiques pour l’eau, les sols et la santé. Malgré plus de 95% d’avis défavorables des citoyen·nes, des communes et de la forte mobilisation sur le terrain, l’État a validé ces projets.

Une mobilisation citoyenne à toutes les strates

Face à cette annonce et au discours lénifiant de l’Etat, sur le terrain, des associations et collectifs comme Toussunix et Stop Epona, accompagnés par des associations historiques comme Eau & Rivières de Bretagne, se mobilisent immédiatement pour informer les citoyen·nes, organiser des réunions et créer des outils pédagogiques pour mieux comprendre les impacts d’une telle décision sur l’eau, les sols et le vivant. Une grande majorité des collectivités locales concernées se joignent elles aussi au mouvement, les syndicats locaux de la Confédération paysanne, ainsi que d’autres associations : France Nature Environnement (FNE) Pays de la Loire, Fédération du Morbihan pour la Pêche et la Protection du Milieu Aquatique et Bretagne Vivante.

Pour poursuivre cette mobilisation, Eau & Rivières de Bretagne met en ligne un formulaire pour permettre aux propriétaires de dire non aux prospections sur leurs terrains. Le résultat dépasse toutes les attentes : 4 169 refus sont collectés à ce jour. Chaque formulaire est vérifié, sécurisé, saisi et intégré dans une base de données et cartographié. […]

Transformer la mobilisation en action juridique – Lorsque le dialogue démocratique ne suffit plus, il reste une voie : le recours contentieux.

LIRE LA SUITE ET SOUTENIR – Non aux permis de recherche de mines Epona, Taranis, Bélénos !

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Evolution de la réglementation européenne sur les règles d’autorisation des infrastructures industrielles

Publié le 13 mai 2026

Un nouveau Rapport émane de L’Observatoire de L’Europe des Entreprises (en Anglais) – «Permission de polluer», révèle comment la Commission européenne s’attaque de manière drastique aux règles d’autorisation des infrastructures industrielles.

« Cette mesure s’inscrit dans un mouvement de déréglementation plus large, impulsé par certaines des industries les plus polluantes d’Europe. Bien que l’UE présente ce programme comme une « simplification »de la législation en la matière, il risque en réalité d’éroder les protections sociales et environnementales chèrement acquises qui sous-tendent ces règles.

Depuis le retour d’Ursula von der Leyen à la tête de la Commission européenne pour un second mandat, les règles d’autorisation font l’objet d’attaques incessantes de la part des géants de la tech, de l’industrie des énergies fossiles et des groupes de pression miniers. De plus, sous couvert de notions telles que « stratégique » ou «d’intérêt public supérieur », des projets nuisibles parviennent de plus en plus à contourner les procédures d’autorisation habituelles. Mais qui décide quels projets peuvent bénéficier de ce statut ?
Des documents obtenus par le PDG révèlent comment les principaux pollueurs ont exercé des pressions pour obtenir plus facilement des permis – et des subventions publiques – pour des projets d’infrastructures polluantes. Ils montrent comment la Commission européenne a activement invité les acteurs industriels à influencer son programme de déréglementation des permis. L’Europe risque non seulement de subir une pollution accrue, mais aussi de financer les pollueurs pour qu’ils la produisent.«

Ce Rapport vient donc confirmer nos inquiétudes et constats en matière de démocratie concernant les projets industriels et projets d’infrastructures en France. Sur ce site du CADE, nous vous avons alertés plusieurs fois sur cette caractéristique du 2ème quinquennat Macron, grâce à nos observations ainsi qu’au travail des ONG et associations ainsi que des personnels politiques qui la dénoncent : accélération des procédures administratives, suppression ou contournement des Enquêtes publiques, criminalisation des opposants aux Grands Projets Inutiles et Imposés, grignotage du droit de l’Environnement, non aboutissement de recours pour des projets touchant à l’écologie y compris pour défaut de Constitutionnalité, raccourcissement des délais d’exécution lors des consultations et usage abusif de DUP (Déclaration d’Utilité Publique), pouvoirs augmentés des Préfets dépendant directement du pouvoir politique (Exécutif) et disposant de l’outil « Arrêté », affaiblissement du pouvoir législatif en contournant l’Assemblée Nationale par Décrets ou détricotage des lois votées…Tout un arsenal d’achèvement du peu de démocratie participative dont nous usions, arsenal de mesures au service d’un projet politique libéral que nous avons constaté se développer au fil de projets imposés, (tel celui de l’A69 récemment)…

La Commission européenne, suivie avec zèle par l’Etat français, y a ajouté de nouveaux forçages : ce rapport confirme donc nos observations, le Droit est dicté par les grandes entreprises, et en découle la qualification de projets jugés stratégiques, même si rejetés par la population, en « Projets d’Intérêt National Majeur ».

Selon le Rapport de l’Observatoire de l’Europe des Entreprises, « Voici quelques-unes des principales demandes du secteur qui sont satisfaites :

– procédure d’autorisation accélérée pour les infrastructures industrielles et énergétiques, marginalisant la participation démocratique ;
– Des évaluations environnementales plus simples et plus rapides, donc moins de protection ;
– Des projets plus polluants classés comme « stratégiques » ou « d’intérêt public »et bénéficiant donc d’un traitement spécial dans les procédures d’autorisation, au-dessus des préoccupations environnementales ou sociales ;
– Les lois sur la protection de l’eau et de la nature ont été ouvertes à un affaiblissement.«

Vous trouverez des précisions sur ce Rapport dans le document suivant (en Français) : conclusions et exemples d’étude Autorisation de polluer _ Observatoire de l’Europe des entreprises

1 – Les exigences de l’industrie sont intégrées à la nouvelle législation européenne :
les mesures proposées dans ReSourceEU, la loi omnibus sur l’environnement, le paquet «Grids» et la loi sur l’accélération industrielle accéléreraient les projets, affaibliraient ou contourneraient les évaluations environnementales, élargiraient les autorisations tacites et restreindraient l’accès à la justice. Les secteurs et projets stratégiques – notamment l’exploitation minière, le gaz fossile, la capture, le transport et le stockage du CO₂, l’hydrogène et les centres de données – seraient qualifiés d’« intérêt public » et bénéficieraient d’une procédure d’autorisation accélérée. D’autres concessions à la pression de l’industrie sont attendues dans le cadre de la prochaine loi sur le développement du cloud et de l’IA et de la proposition relative aux infrastructures de transport du CO₂.
2 – L’industrie se félicite des avancées de la déréglementation, mais en réclame davantage :
le lobby pétrolier et gazier IOGP a salué le projet de loi omnibus* sur l’environnement et le paquet « Réseaux » pour avoir permis de « réaliser des progrès sur les demandes de longue date de l’industrie ». Les membres de Business Europe ont obtenu des exemptions d’évaluation d’impact environnemental pour les projets d’infrastructures d’hydrogène et de CO₂ dans le cadre de la loi sur l’accélération industrielle. IOGP et Euromines ont formé une « Coalition informelle sur les permis » afin de militer pour un vaste « projet de loi omnibus sur les permis » visant à affaiblir simultanément de nombreuses protections environnementales.
3 – Influence sans précédent de l’industrie sur l’élaboration des politiques :
Ursula von der Leyen a sollicité des conseils en matière de déréglementation directement auprès de la Table ronde européenne de l’industrie, s’est associée à des groupes de combustibles fossiles pour organiser des ateliers sur la manière de « rationaliser » les autorisations et s’est appuyée sur de nouveaux processus de consultation –dialogues de mise en oeuvre et vérifications de la réalité – fortement dominés par l’industrie.
4 – Financement public des industries polluantes :
à leur demande, la Commission soutient également financièrement les industries polluantes par le biais de nouvelles mesures de « désensibilisation », d’une Banque de décarbonation industrielle, de règles assouplies en matière d’aides d’État et d’autres mécanismes de financement public.

12/05/2026 Autorisation de polluer | Observatoire de l’Europe des entreprises
https://corporateeurope.org/en/2026/05/permission-pollute

(*La Loi/ Directive Omnibus fortement critiquée par les associations, syndicats et politiques, mérite à elle seule un article, tant le procédé fourre-tout complique la tâche des parlementaires et détricote droit social et droit environnemental, notamment avec la suppression du Devoir de vigilance pour les entreprises.) Lire la suite … →

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Recours en Justice – Droit de l’Environnement, ce qui change après le décret d’avril 2026…

Publié le 13 mai 2026

Qu’est-ce qui va changer ? Il s’agit ici de visualiser l’évolution concernant les recours liés au Droit de l’environnement suite au décret d’avril dernier. Décret n° 2026-302 du 21 avril 2026 relatif à la simplification de la procédure contentieuse en matière environnementale et à l’accélération de certains projets – Légifrance

Objet : le présent décret modifie le code de justice administrative en créant, à l’article R. 311-5, un nouveau régime contentieux accéléré et unifié pour certains projets en matière environnementale. Il concerne les projets contribuant à des objectifs définis (développement des énergies décarbonées, infrastructures de transports, opérations d’intérêt national et grandes opérations d’urbanisme, souveraineté économique et industrielle et souveraineté alimentaire). Il confie la compétence pour juger les contentieux portant sur ces projets aux cours administratives d’appel qui doivent statuer dans un délai de dix mois, et prévoit des règles de procédure contentieuse particulières pour accélérer et sécuriser le traitement de ces contentieux.
Entrée en vigueur : le texte s’applique aux actes relevant de son champ d’application pris à compter du 1^er juillet 2026. Les actes pris avant cette date restent régis par les dispositions applicables antérieurement.
Application : le présent décret est un texte autonome.

Modifications apportées par le décret n° 2026‑302

Régime contentieux en fonction du type de projet : La majorité de la procédure contentieuse environnementale est concernée. La procédure contentieuse telle qu’entendue par le nouvel article R311-5 CJA s’applique selon l’objet sur lequel porte le projet et non la nature de l’acte litigieux. Il convient de se rapporter à l’article et de faire une étude au cas par cas pour conclure si le projet est concerné ou non.
Suppression du droit d’appel : Les recours devront être portés devant la Cour administrative d’appel compétente qui jugera en première et dernière instance et non plus le tribunal administratif. Il n’est donc plus possible de faire appel de la décision et seul le pourvoi en cassation reste ouvert. Pour rappel, le juge de cassation statue uniquement en droit, et non en fait et le ministère d’un avocat au Conseil d’Etat est obligatoire. Ainsi désormais, le dossier ne fera, in fine, l’objet que d’un seul examen au fond.
Suppression de la prorogation des délais : La prorogation avait été restreinte pour les autorisations d’urbanisme en novembre 2025 mais restait possible pour la plupart des actes en droit de l’environnement. Désormais, l’exercice d’un recours administratif ne proroge plus les délais contentieux lorsque l’acte attaqué concerne un projet visé par le décret.
Ajout d’une obligation systématique de notification : Cette obligation avait été élargie aux autorisations environnementales en novembre 2023. Elle concerne désormais tous les projets visés par le décret.

CONSULTER L’INFOGRAPHIE – très utile à visualiser pour mieux comprendre les modifications sur les recours, à partir du 1er juillet 2026 : infographie loi avril 2026

L’ infographie est réalisée par le cabinet d’avocats Natur’avocats de Montpellier – (De nombreux outils et explicitations de démarches juridiques peuvent vous y intéresser par ailleurs- ref: Boite à outils – Natur’avocat )

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Lanceurs d’alerte, Journalistes d’investigation, organisations citoyennes – Une transposition du droit décevante

Publié le 12 mai 2026

Comment la directive européenne de 2024 contre les procès-bâillons vient-elle d’être transposée dans le droit national français ? Le Gouvernement a attendu le dernier délai du 05 mai pour publier sa transposition, laquelle se révèle non sans dommages pour la liberté d’alerte ou d’investigation. Publication par décret, en évitant ainsi un débat parlementaire…Ici nous parlons des « procédures baillons » qui se répandent de plus en plus contre les organisations citoyennes ou les citoyens eux-mêmes, tout comme contre le Journalisme d’Investigation avec un objectif évident : noyer les plaignants sous les contre-procédures en Justice pour « diffamation », décourager financièrement les alertes, menacer en justice ceux qui soulèvent des faits de corruption ou des atteintes à la Loi…

Pour votre information, voici un éditorial de Mediacités *:

« En tant que lecteur ou lectrice de Mediacités, vous le savez : pratiquer le journalisme d’investigation peut mener devant les tribunaux. Depuis la création de notre journal en 2016, plus d’une vingtaine de procédures ont été intentées contre nos publications – vous retrouverez le détail de nos péripéties judiciaires sur cette page spéciale.

Qu’elles émanent d’un promoteur immobilier, d’un élu local ou d’un ancien évêque, nombre d’entre elles peuvent être qualifiées de « procédures-bâillons ». Autrement dit : les poursuites engagées ne visent pas tant à obtenir justice devant un tribunal qu’à faire payer – en temps, en énergie, en argent – les journalistes à l’origine de révélations déplaisantes pour le plaignant. Et de leur faire passer l’envie de recommencer.

C’est donc peu dire qu’à Mediacités, nous étions impatients de voir la directive européenne de 2024 contre les procès-bâillons transposée dans le droit national. L’État français avait jusqu’au 7 mai dernier pour se conformer à cette exigence et il a attendu la dernière minute. Mais là n’est pas le plus désespérant…

Comme l’ont déploré l’ONG Reporters sans frontières, l’association Anticor ou encore le Syndicat de la presse indépendante d’information en ligne (Spiil), dont Mediacités est membre, la transposition élaborée par le gouvernement Lecornu manque cruellement d’ambition. Elle se limite aux procédures civiles, épargnant ainsi les poursuites pénales en diffamation **. Or, ces dernières sont l’instrument privilégié de ceux qui souhaitent réduire au silence les journalistes et autres lanceurs d’alerte qui dérangent. Mediacités peut en témoigner.

Certes, les juges auront désormais la possibilité « d’allouer aux parties défenderesses une provision pour le procès », au civil donc. Une disposition bienvenue tant ces procès-bâillons pèsent sur les trésoreries des petits médias. Mais elle ne dissipe pas l’impression d’occasion manquée. L’occasion manquée aussi d’un débat public sur la liberté d’expression et les moyens pour la protéger : la transposition de la directive européenne a été actée par un décret, publié le 5 mai, sans aucun débat parlementaire. »

—Les associations et collectifs lanceurs d’alerte sont tout aussi impactés que les journalistes par les « procédures-baillons »…

*Mediacités se qualifie de « l’investigation sans concession »; selon Mediacités — Wikipédia reçoit en janvier 2018 le « prix du contre-pouvoir contre les féodalités locales » décerné par l’association Anticor

**La procédure pénale vise à punir les infractions à la loi et à protéger l’intérêt public, tandis que la procédure civile se concentre sur la résolution des litiges entre particuliers.

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E-CHO – une conférence ce 19 mai à Ainhice-Mongelos (64) et une brève sur une coupe rase

Publié le 11 mai 2026

Invitation à une conférence du CADE : mardi 19/05/2026 – voir sur : https://ehlgbai.org/agenda/conference-projet-e-cho-bio-kerosene/

Toujours dans l’attente de l’enquête publique concernant le projet E-CHO, le CADE poursuit, à la demande, et dans les communes qui le souhaitent, sa série de conférences d’information sur ce projet portant atteinte à la biomasse et aux matières ligneuses, notamment celles de la forêt.

On rappelle le projet : sur la plateforme de Lacq, une startup envisage de produire à échelle industrielle du e-bio-kérosène* à partir de biomasse forestière et agricole : 500.000 tonnes de biomasse dans un rayon de 400 km pour produire 1% de la consommation française…* les biokérosènes sont des carburants liquides issus de la transformation de la biomasse, directement incorporables au kérosène fossile utilisé par les avions.

De nombreux articles expliquent notre opposition et peuvent vous éclairer sur les arguments en catégorie Energie-Climat: la dernière position du CADE est expliquée ici « Pour comprendre comment E-CHO entend se couler dans la PP3«

Les intervenants de la conférence seront : Victor Pachon et Filipe Saint-Arroman (20h, salle Okabe, locaux de EHLG).

…Et une « brève » pour vous informer au nom de Jacques Descargues, président de l’association « 5 Cantons-La Barre d’Anglet », sur la découverte d’une coupe rase sur une parcelle de l’ordre de 4 ha, située au nord de l’aéroport à Anglet.

« Nous sommes stupéfaits d’une telle coupe survenue, semble-t-il fin avril 2026. C’est la pire période pour une intervention en zone forestière. Elle a totalement décimé toute vie sauvage sur cette zone transformée en véritable désert.
De plus, cette coupe rase est intervenue sans information sur le terrain ni concertation avec les riverains et promeneurs très inquiets…
On notera que le statut administratif de ces parcelles classées IIAUe (à urbaniser à moyen-long terme pour un équipement économique) dans le PLU d’Anglet de 2013, aujourd’hui opposable, deviendraient N (zone naturelle !!!), dans le PLUi CBA, aujourd’hui en cours d’instruction »…

« Les médias alertés se sont emparés de l’affaire.

Nous sommes à la recherche d’informations… Nous vous tiendrons au courant ! »

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« Les TIC*, elles sucent le sang » – La barbarie numérique en question lors de conférences !

Publié le 16 avril 2026

Les TIC*, elles sucent le sang – C’est avec ce titre prometteur de sensations fortes que trois associations (Bamba, Mikmak et l’Etincelle 2.0 **) s’unissent pour un cycle de conférences sur la « barbarie numérique »; un temps déconnecté des écrans, mais bien connecté aux enjeux de notre époque: à ne pas manquer.

Le 22/04 à Tardets – Prefosta 20h30, le 23/04 à Hasparren – Librairie Et’abar 19h, et le 24/04 à Bayonne – Gaztetxe Zizpa à 19h.

La série de conférences sera donnée par Fabien Lebrun. Éditeur et chercheur indépendant, il est notamment l’auteur de « On achève bien les enfants. Écrans et destructivité numérique » (Le Bord de l’eau, 2020) et de « Barbarie numérique. Une autre histoire du monde connecté » (L’Échappée, 2024, adapté de sa seconde thèse).

« Les objets numériques dont personne n’a réclamé la production sont devenus indispensables en un temps record, plus rapidement encore que la bagnole avant eux. On croit utiliser un outil et c’est lui qui nous exploite. Ces technologies permettent la poursuite à vitesse accélérée du développement capitaliste mais il paraît impensable de les remettre en cause.
« Une conscience critique semble pourtant émerger vis-à-vis du monde connecté, par exemple du point de vue des dangers des écrans sur les enfants (addiction, développement du cerveau, cyberharcèlement, cyberpornographie, etc.) ou de l’impact écologique des appareils informatiques (consommation d’énergie et d’eau, pollutions numériques diverses). Mais rarement ces critiques sont élaborées de façon systémique jusqu’à penser le coût humain de l’extraction minière déterminé par le secteur high tech, spécialement au Congo (RDC). C’est pourtant de choix de civilisation dont il s’agit, tant le capitalisme à son stade numérique se révèle jour après jour invivable pour l’humanité et intenable pour la planète ». » Fabien Lebrun.

* Technologie de l’Information et de la Communication – Contact : teknonumerikez@lilo.org

** L’association L’étincelle 2.0 se positionne sur les implications de nouvelles technologies, telles la 5G ou les smartphones, et initie des débats; elle est membre du CADE. Son objet est: « Informer et sensibiliser les citoyens sur la colonisation de nos vies par une technologie toujours plus envahissante et sur la catastrophe écologique et humaine annoncée. »

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Pour comprendre comment E-CHO entend se couler dans la PPE3

Publié le 11 mars 2026

Pour comprendre comment E-CHO entend se couler dans la PPE3

La troisième Programmation Pluri annuelle Française de l’Énergie (PPE3) a été officiellement publiée le 13 février 2026[1] . Elle sert de feuille de route stratégique au gouvernement français pour la politique énergétique durant la décennie 2026-2035, traçant la voie vers la neutralité carbone d’ici 2050[2].

1. Rappel : Qu’est-ce que la PPE3 ?

La PPE3 est l’outil principal pour orienter la politique énergétique française. Elle s’inscrit dans une stratégie plus large, la Stratégie française pour l’énergie et le climat (SFEC), et est alignée avec la Stratégie nationale à faible émission de carbone (SNBC).

Ses objectifs principaux sont :

Assurer la souveraineté énergétique en sécurisant les ressources nécessaires.
Atteindre la neutralité carbone d’ici 2050.
Maintenir des prix d’énergie compétitifs et abordables pour les citoyens et les entreprises.

2. Orientations stratégiques clés

La PPE3 marque un changement significatif dans les priorités énergétiques de la France, équilibrant une relance du nucléaire avec un développement « raisonné et réaliste » des renouvelables. Les principaux objectifs pour 2030 et 2035 incluent :

Objectif	Référence 2023 (Référence)	Objectif 2030	Objectif 2035
Part de l’énergie décarbonée dans la consommation finale	42%	60%	70%
Répartition de l’électricité dans la consommation finale	27%	~34 % (585 TWh)	~39 % (618 TWh)
Répartition des combustibles fossiles dans la consommation finale	58%	~40 %	~30 %
Production totale d’électricité décarbonée	458 TWh	–	650 à 693 TWh

3. Objectifs de production par secteur

Le plan fixe des objectifs de capacité spécifiques, parfois ajustés, pour différentes sources d’énergie.

3.1 Énergie nucléaire : une renaissance claire

L’objectif est d’atteindre une production nucléaire annuelle de 380 à 420 TWh entre 2030 et 2035 en optimisant la flotte existante (57 réacteurs) et en portant l’EPR de Flamanville à pleine capacité.

Cela représente une rupture majeure par rapport aux anciens PPE, qui prévoyaient d’arrêter 14 réacteurs. L’accent est désormais mis sur des prolongations de vie au-delà de 40 ans et un programme de construction neuve comprenant six réacteurs EPR2 (la première mise en service est prévue vers 2038).

3.2 Électricité renouvelable : une trajectoire réputée « raisonnée »

Les objectifs pour les renouvelables ont été révisés, parfois à la baisse, par rapport aux projets précédents.

Photovoltaïque solaire : objectif de 48 GW d’ici 2030 et de 55 à 80 GW d’ici 2035, contre environ 30 GW en 2025.

Éolien terrestre : objectif de 31 GW d’ici 2030 et de 35 à 40 GW d’ici 2035, avec un fort accent sur la remise en puissance (remplacement des anciennes turbines par des plus puissantes) plutôt que sur de nouveaux projets en développement moderne.
Éolien offshore : objectif de 15 GW d’ici 2035, une réduction par rapport à un précédent objectif de 18 GW, que le gouvernement décrit comme un « changement de calendrier » en raison des réalités industrielles.
Hydroélectricité : Objectif d’augmenter la capacité de 2,8 GW (soit une augmentation de 11 %) grâce à de nouveaux investissements et des stations de pompage (STEP).
Énergie décarbonée non électrique Pour remplacer les combustibles fossiles dans des applications comme le chauffage et le transport, le PPE3 fixe des objectifs ambitieux pour d’autres énergies renouvelables :
Chaleur renouvelable : double production pour atteindre 328-421 TWh d’ici 2035, avec un rôle important pour l’énergie géothermique.
Biométhane : multipliez la production par six pour atteindre 47-82 TWh d’ici 2035.
Biocarburants : Augmenter la consommation dans le transport à 70-90 TWh d’ici 2035.
Hydrogène : déployez jusqu‘à 8 GW de capacité électrolyseur d’ici 2035.

4. La PPE 3 applique la RED III de l’UE

4.1 RED III : de quoi s’agit-il ?

Dès 2018 l’Union européenne (UE) produisait une directive sur les énergies renouvelables baptisée RED II.

En 2023, l’UE a adopté un amendement de cette directive sur les énergies renouvelables, baptisée « RED III », qui a significativement élevé l’objectif collectif pour la consommation d’énergies renouvelables dans tous les secteurs en Europe à au moins 42,5 % en 2030.

En particulier pour le transport, l’objectif RED III a été augmenté de manière ambitieuse des sous-cibles énergétiques et des options supplémentaires individuelles ont été définies pour les options de constitution des carburants.

Cela a été le cas, en particulier, pour les combustibles renouvelables d’origine non biologique (RFNBO). Comme dans précédente version de RED II, la RED III permet les multiplicateurs, pour certains carburants et leur d’utilisation, lorsqu’ils respectent les objectifs énergétiques.

Cependant, dans la RED III, les RFNBO ont été définis comme des combustibles liquides et gazeux dont la teneur énergétique provient de sources renouvelables, à l’exception de biomasse.

La directive devait être transposée dans la législation nationale des États membres dans les 18 mois suivant sa publication dans le Journal officiel de l’UE. Les États membres doivent obliger les fournisseurs de carburant atteindre les objectifs fixés pour le secteur des transports. Cependant, ils bénéficient d’une certaine flexibilité au niveau national mise en œuvre et peut, par exemple, fixer des objectifs plus élevés pour les fournisseurs de carburant.

On passe à la PPE 3 comme la RED II est passée à la RED III, avec deux ans de décalage accélérée certainement par l’OFATE (Office franco Allemand pour la transition énergétique).

4.2 Mécanismes clés de mise en œuvre

4.2.1. Flexibilité et révision :

Pour la première fois, la PPE3 inclut une « clause de révision » en 2027 pour ajuster la trajectoire en fonction des besoins énergétiques réels et des tendances de consommation. Les objectifs sont décrits comme des « plafonds indicatifs », ce qui signifie que les volumes de support pourraient être réduits en cas de surcapacité.

4.2.2. Plan d’électrification :

Un important plan national d’électrification est en cours de lancement pour stimuler l’utilisation de l’électricité dans l’industrie, les bâtiments et la mobilité.

4.2.3. Impact économique :

La mise en œuvre de la PPE3 devrait créer plus de 120 000 emplois supplémentaires d’ici 2030 tout en visant un impact contrôlé sur les finances publiques, avec pour objectif de réduire de moitié le soutien public aux énergies renouvelables d’ici 2040.

5. Deux secteurs qui nous intéressent : Biométhane et biocarburants

5.1 Biométhane : objectifs ambitieux et nouveaux mécanismes de soutien

Le biométhane devrait jouer un rôle clé dans le remplacement des combustibles fossiles, en particulier dans les secteurs difficiles à électrifier.

5.1.1. Objectifs de production :

La PPE3 vise à multiplier la production de biométhane près de dix fois d’ici 2035. Les objectifs sont de 44 TWh d’ici 2030 et de 47 à 82 TWh d’ici 2035, contre environ 9 TWh en 2023.

5.1.2. Changement de soutien :

L’État privilégiera l’injection dans le réseau plutôt que la production d’électricité (cogénération). Les nouvelles unités de cogénération ne seront plus prises en charge, et les unités existantes pourraient être encouragées à passer à l’injection.

5.1.3. Nouveaux mécanismes de marché :

Pour atteindre ces objectifs, le plan s’éloignera du soutien budgétaire purement pour se tourner vers des outils basés sur le marché :

Certificats de production de biogaz (Certificats de Production de Biogaz – CPB) : Ce sera le principal mécanisme de soutien pour les nouvelles installations.
Accords d’achat de biogaz (BPA) : Ces contrats directs entre producteurs et grands consommateurs aideront les grands consommateurs à décarboner leur approvisionnement en gaz.
Réaction sectorielle : L’organisme industriel France Gaz a salué l’objectif de 2030 comme réalisable, mais a exprimé son regret que la limite supérieure de la fourchette 2035 n’ait pas été fixée clairement à 85 TWh afin de mieux refléter le potentiel du secteur et de fournir des signaux d’investissement plus forts. Une révision formelle en 2027 permettra des ajustements après 2028.

5.2 Biocarburants : Accent sur la mobilité lourde et les sources avancées

Les biocarburants deviennent un autre levier essentiel pour la décarbonation des transports, en particulier pour l’aviation, la mer et les véhicules lourds de marchandises.

5.2.1. Objectifs de production :

La PPE3 vise une augmentation significative de la consommation de biocarburants, visant 70 à 90 TWh d’ici 2035, contre 38 TWh en 2023.

5.2.2. Passage aux biocarburants avancés :

La stratégie s’éloigne des biocarburants conventionnels de « première génération » qui rivalisent avec les cultures alimentaires. L’accent est désormais mis sur les biocarburants avancés (issus des déchets et résidus) et les carburants synthétiques destinés aux secteurs « difficiles à éliminer » comme l’aviation et le transport maritime.

5.2.3. Accent sur les cultures intermédiaires :

Tout en limitant l’utilisation des cultures alimentaires, le plan encourage le développement de cultures intermédiaires à des fins énergétiques (CIVE). Ce sont des cultures de couverture cultivées entre les principales récoltes pour alimenter les méthaniseurs, améliorant la qualité des sols tout en fournissant une source durable de biomasse.

5.2.4. Rôle en agriculture :

L’impact global sur l’agriculture est considéré comme relatif, car la promotion des biocarburants avancés repose davantage sur des procédés industriels spécialisés et la biomasse (y compris les résidus) plutôt que sur des cultures énergétiques dédiées à grande échelle.

5.3 les chiffres clés :

Secteur	Référence 2023	Objectif 2030	Objectif 2035
Biométhane (injecté)	~9 TWh	44 TWh	47 – 82 TWh
Biocarburants (consommation)	38 TWh	55 TWh	70 – 90 TWh

6. Les impacts positifs de la PPE3 pour E-CHO.

Nous avons vu des inflexions dans les objectifs de production d’E-CHO dès la parution de RED III, en particulier des impératifs sur l’utilisation de biomasse ligneuse.

La PPE3 crée cependant un environnement tant macroéconomique que réglementaire très favorable pour E-CHO, qui avait déjà modifié ses objectifs en 2024, se préparant ainsi à la PPE 3 sur la base de RED III.

Le projet s’est remarquablement aligné avec plusieurs des objectifs fondamentaux du plan.

6.1 Alignement direct avec les objectifs de décarbonation :

Le projet E-CHO est conçu pour produire précisément les types de combustibles que la PPE3 vise à développer. Ses productions — e-méthanol pour le transport maritime et e-biokérosène pour l’aviation ( les SAF ou CAD Carburants d’Aviation Durables) — répondent directement aux objectifs du plan pour les biocarburants et les carburants synthétiques dans les secteurs difficiles à éliminer.

6.2 Renforcer les objectifs de biométhane et de biocarburants :

Les objectifs ambitieux de la PPE3 pour le biométhane (47-82 TWh d’ici 2035) et les biocarburants (70-90 TWh d’ici 2035) envoient un signal de forte demande sur le marché. En tant que pionnier dans ce domaine, E-CHO est bien placé pour bénéficier des politiques et des mécanismes de soutien conçus pour atteindre ces objectifs.

6.3 Soutien de l’hydrogène :

L’objectif de la PPE3 de 8 GW d’électrolyseurs d’ici 2035 est crucial pour E-CHO, car le projet repose sur la production de quantités significatives d’hydrogène à faible émission de carbone (60 000 tonnes/an via son unité HyLaq) comme matière première.

6.4 Souveraineté industrielle :

L’accent mis par le gouvernement sur la réindustrialisation et la souveraineté énergétique, comme souligné dans la PPE3, apporte un solide soutien politique à un projet comme E-CHO qui promet de créer un nouveau secteur industriel français et de réduire la dépendance aux importations.

Le tableau ci-dessous résume comment la production de E-CHO s’aligne avec les nouveaux objectifs PPE3.

Volet du projet E-CHO	Production principale	Objectif PPE3 aligné
HyLacq	60 000 t/an d’hydrogène à faible émission de carbone	Capacité d’électrolyseurs de 8 GW d’ici 2035
eM-Lacq	88 000 t/an d’e-méthanol	Objectif biocarburants (70-90 TWh d’ici 2035) / Décarbonation maritime
BioTJet	87 000 t/an d’e-biokérosène (SAF)	Objectif biocarburants (70-90 TWh d’ici 2035) / Décarbonisation de l’aviation

6.5 Défis potentiels et points de tension

Malgré cette forte orientation, la PPE3 met également en lumière certains des défis et débats clés qui pourraient influencer le calendrier du projet E-CHO[3] et son acceptation sociale.

6.5.1. Pression des ressources de biomasse :

La PPE3 fixe un objectif très élevé pour le biométhane (47-82 TWh), qui nécessitera d’énormes quantités de biomasse. Dans sa toute première présentation, E-CHO prévoyait d’utiliser 300 000 tonnes de biomasse par an (un mélange de bois forestier, de déchets de bois et de résidus agricoles). Cela la place en concurrence directe pour cette ressource limitée avec d’autres secteurs également encouragés par la PPE3, tels que la chaleur renouvelable et d’autres projets de biocarburants.

Mais cela plaçait un point central dans les critiques du projet.

6.5.2. La trajectoire « raisonnée » des renouvelables :

L’approche de la PPE3 concernant la biomasse devient une arme à double tranchant.

Bien que l’État soutienne l’industrie, la trajectoire « raisonnée » et la création de comités locaux de gestion de la biomasse (Est-ce celui lancé par la Préfecture ?), cela semble indiquer que les pouvoirs publics commencent à prendre conscience du potentiel de conflit et entend réguler l’accès à cette ressource.

La stratégie d’approvisionnement d’E-CHO est à examiner de près.

6.5.3. Renforcement des arguments contre le projet :

La surexploitation des forêts et le bilan carbone global médiocre lorsque l’on tient compte de la destruction des puits de carbone durant plusieurs dizaines d’années, peuvent désormais devenir des arguments qui prennent de l’importance dans le contexte des objectifs de durabilité de la PPE3.

Dans la prochaine enquête publique Il faudra utiliser ces arguments pour argumenter pour que E-CHO représente réellement l’utilisation la plus durable de la biomasse de la région, en particulier avec tous les autres projets environnants NACRE, Biochar, ReStart visant la même ressource.

6.5.4. la PPE3 fournit l’attrait du marché et la justification politique d’E-CHO, mais il définit aussi les principales contraintes de ressources qui définiront les défis du projet.

Le prochain grand obstacle du projet est l’enquête publique prévue pour 2026. Le débat portera probablement sur la question de savoir si les bénéfices d’E-CHO (décarbonation de l’aviation, création d’emplois) l’emportent sur son impact environnemental local (consommation d’eau, pression sur les forêts), un débat que les objectifs de haut niveau de la PPE3 ont désormais fait de l’essentiel de l’avenir énergétique de la France.

6.6 Malgré la PPE 3 l’équation pour Elyse Energy reste complexe

L’équation pour Elyse Energy est complexe car traiter de la biomasse sèche ou des résidus agricoles avec des sources de CO2 de « qualités » diverses nécessite des adaptations techniques que l’on n’a jamais analysées.

Il semble que, d’après des « développements récents » et la « stratégie évolutive du projet », Elyse semble résoudre l’équation grâce à une combinaison de flexibilité technique, d’innovation dans la chaîne d’approvisionnement et d’une stratégie d’approvisionnement pragmatique anticipant les contraintes réglementaires.

6.6.1. Solution technique envisagée : conception flexible des matières premières

Le cœur de la stratégie d’Elyse réside dans la technologie qu’elle a choisie. La technologie BioTfueL®, développée avec Axens, Avril et IFPEN, et utilisant la gazéification PRENFLO de Thyssenkrupp Uhde, est spécifiquement conçue pour la flexibilité.

Mais à l’heure actuelle rien ne détaille cet aspect et les différentes réunions ne semblent pas avoir abordé un tel sujet.

6.6.2. Focus sur la « biomasse » de seconde génération :

La technologie est conçue pour traiter exactement ce que RED II/III priorise : « matières premières biogéniques de seconde génération telles que le bois résidu, les copeaux de bois, la paille, les résidus forestiers et les déchets agricoles ».

PRENFLO® est reconnu pour sa robustesse et sa capacité à gérer une large gamme de matières premières, ce qui signifie que l’usine peut théoriquement ajuster son mélange en fonction de la disponibilité et de la pression réglementaire.

6.6.3. Innovation dans la chaîne d’approvisionnement : exploitation des résidus agricoles inutilisés

Elyse devra créer de nouvelles chaînes d’approvisionnement en biomasse en utilisant des matériaux pas encore valorisés.

Il semble qu’en septembre-octobre 2025, Elyse ait démontré la faisabilité de transformer les arrachés de vigne en biomasse énergétique grâce à Eco-Transformation et à la Cave de Gan Jurançon.

Et il semble que rien qu’en Nouvelle-Aquitaine, le détachage de la vigne génère 40 000 à 50 000 tonnes par an de biomasse sèche actuellement « trop souvent brûlée ou laissée en bord des champs ». Cela représente une nouvelle ressource supplémentaire.

La démonstration a validé la faisabilité technique, mais il faut adapter les plans logistiques d’E-CHO pour « déployer la solution à l’échelle » des objectifs d’E-CHO.

6.6.4. La stratégie des « trois tiers » comme bouclier réglementaire

Elyse maintient pour l’instant son objectif de s’approvisionner dans trois sources (biomasse forestière, résidus agricoles, déchets de bois).

6.6.4.1 Les flux agricoles et de déchets comme priorité :

Le patron d’E-CHO, a explicitement déclaré que « les deux tiers des 300 000 tonnes seront des déchets agricoles ». Cela répond directement à la préférence de RED III pour les résidus plutôt que le bois forestier.

6.6.4.2 Biomasse forestière minimisée et qualifiée :

La portion forestière (100 000 tonnes) ne représente que 1,1 % de la récolte régionale(?) en Nouvelle-Aquitaine et en Occitanie, et Elyse insiste sur le fait qu’elle n’utilisera que des « co-produits » de l’industrie du bois, et non des arbres entiers destinés au bois.

6.6.4.3 Flexibilité d’importation en tant que vanne de pression

Elyse a intégré une solution pragmatique aux contraintes locales de ressources ou aux déficiences temporaires :

Environ 20 % de la biomasse forestière (soit environ 20 000 tonnes) serait fournie par les ports de Bayonne ou de Bordeaux.

Elyse indique que cette part d’importation « peut être plus élevée au démarrage ou en cas de perturbations affectant la disponibilité locale ».

Cela offre une résilience face aux tensions locales d’approvisionnement mais reporte la conformité à l’étranger !

6.6.5. L’argument de la disponibilité des ressources

La disponibilité des ressources reste un point d’achoppement important d’Elyse : ils citent des études indépendantes pour étayer leur argument :

Quatre bureaux d’études distincts ont apparemment conclu que les ressources disponibles sont suffisantes, la disponibilité de la biomasse forestière étant estimée à 827 000 tonnes dans la région — bien au-dessus de la demande de 100 000 tonnes d’Elyse.

Même le rapport critique de Solagro (exigé par le CNDP) ne notait qu’une « légère surestimation » de la méthodologie, et non une pénurie fondamentale de ressources.

6.6.6. Comment l’équation semble se résoudre

Défi	La solution d’Elyse
Restrictions RED/PPE3 sur la biomasse forestière	Déplacer le mélange vers 2/3 résidus agricoles et déchets de bois
Solution	Créer une nouvelle chaîne de récupération de stock de vignes (potentiel 40-50 kt)
Pression d’approvisionnement locale	Tampon d’importation via Bayonne/Bordeaux (~20 % de la portion forestière)
Risque de conformité réglementaire	Technologie conçue pour des matières premières hétérogènes et de faible qualité
Confiance des investisseurs	Financement de 70 millions d’euros garanti par une garantie de l’État (GPS)[4]

6.7 Conclusion

Elyse résout l’équation en concevant pour la conformité dès le premier jour.

Plutôt que de lutter contre ces contraintes, ils ont :

Choisi une technologie sélectionnée pour des matières premières difficiles
Investi dans la création de nouvelles chaînes d’approvisionnement en résidus agricoles
Maintenu un portefeuille diversifié pour absorber la pression sur une source unique
Opté pour des options d’importation sécurisées comme filet de sécurité
et ils ont soutenu leur approche avec 328 millions d’euros de financement, incluant une garantie d’État inédite

L’enquête publique de 2026 sera la véritable épreuve car les bases techniques et stratégiques semblent soigneusement posées pour résister à l’examen réglementaire, mais il s’agit de bases assemblées sur le papier.

E-CHO est un IA-projet papier élaboré par des bureaux d’étude, qui se heurtera à des impossibilités techniques : nouvelles gazéifications à industrialiser de différentes matières, produit par électrolyse H2, en quantité jusqu’à présent inégalée, suivant des techniques non clairement spécifiées.

Cela semble poser d’une manière plus que fondamentale le réel bilan carbone d’E-CHO en tenant compte de la destruction irrémédiable du puits carbone des forêts.

[1] https://www.sde24.fr/2026/02/27/le-gouvernement-publie-la-troisieme-programmation-pluriannuelle-de-lenergie/

https://www.geothermies.fr/actualites/news/ppe3

https://www.economie.gouv.fr/ppe-3-programmation-pluriannuelle-de-lenergie

[2] https://www.sde24.fr/2026/02/27/le-gouvernement-publie-la-troisieme-programmation-pluriannuelle-de-lenergie/

https://www.geothermies.fr/actualites/news/ppe3

https://www.economie.gouv.fr/ppe-3-programmation-pluriannuelle-de-lenergie

[3] La logique derrière l’accent mis par le PPE3 sur les cultures intermédiaires s’applique directement au projet NACRE, et encore plus qu’à l’E-CHO à certains égards. Si ce projet se concentre sur les cultures de réduction ou les cultures de couverture intermédiaires (CIPAN), sa logique s’intègre parfaitement.

[4] La Garantie des Projets Stratégiques (GPS) est un mécanisme de garantie de l’État français qui aide à obtenir le financement de projets essentiels à la réindustrialisation nationale et à la souveraineté. Sa première candidature concernait les projets BioTJet (E-CHO) et eM-Rhône d’Elyse Energy en novembre 2025, offrant un financement garanti de 70 millions d’euros et portant le financement total du projet à 328 millions d’euros. Cette garantie est une démonstration concrète du soutien de l’État à E-CHO, aux côtés d’autres mécanismes comme France 2030 et le Fonds européen pour l’innovation.

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Municipales et LGV du GPSO – le CADE et les associations interrogent des listes candidates

Publié le 9 mars 2026

La LGV du GPSO est un sujet tellement impactant qu’il ne peut être question d’ignorer une situation aussi conflictuelle sur les territoires du Sud-Ouest, malgré la volonté affichée par quelques candidats de considérer le sujet comme clos; un sujet dont on ne parle pas aux électeurs, c’est sans doute la nouvelle pratique démocratique, et certains politiques en adoptant le sigle « LNSO » (Lignes nouvelles et non plus GPSO comme Projet) considèrent comme entériné un projet reposant sur des mensonges et toujours contesté. Pourtant, des obstacles demeurent, et de taille. Si l’acceptabilité environnementale n’est pas, l’acceptabilité sociale est, elle aussi, de plus en plus compromise : qui dit dérapages financiers, dit aussi budgets contraints des collectivités sur fond d’abandon d’autres projets nécessaires et pourtant chers au coeur des habitants.

Et en effet, l’ insincérité du Plan de financement que nous dénoncions est en revanche effective : aucun tronçon transfrontalier acté au-delà de Dax et pas de subventionnement de l’UE à l’horizon (prévu pour 20%), tandis qu’une énorme inflation de la totalité des divers coûts se profile pour les collectivités ayant imprudemment signé « le chèque en blanc » du Plan de financement pour la Société de Projet (SGPSO); celui-ci pourrait monter de 14,3 Mds d’€ à 24 Mds et plus : ce n’est pas une « bagatelle » pour les collectivités, du fait également de la défaillance annoncée de l’Etat (part prévue de 40% du budget) si l’on veut bien avoir compris que ce sont les collectivités qui se sont engagées à éponger défaillances et inflation; une telle somme donne aujourd’hui le vertige aux contribuables, et des sueurs froides aux élus.

Dans les Landes et Pyrénées Atlantiques (au Pays Basque), le CADE a donc initié avec des associations une démarche d’interrogation des listes en présence sur plusieurs communes, principalement sur le très hypothétique tracé, mais pas que…Les deux questionnaires vous permettront également de retrouver nombre de nos arguments contre le GPSO.

1 – Pays Basque /Sud Landes – Bizi! s’est associée au CADE pour un questionnaire dont voici la teneur : MUNICIPALES lettre aux candidats CADE 2026 (Favorable ou pas à la voie nouvelle, ou à la modernisation des voies existantes). Au Pays Basque, la CAPB (avec ses 158 communes) a voté une motion contre la LGV et pour les voies existantes. De nombreux élus ont signé L’Appel d’Irun pour la modernisation, le front du rejet est important, celui de la résistance itou ( APPEL MODERNISATION LIGNE BORDEAUX BAYONNE IRUN ). Il s’agit donc pour les Elections municipales de confronter les positions. A question brève, réponse brève, ce n’est évidemment pas si simple…nous allons le voir dans le compte-rendu à suivre.

2 – Landes – cas particulier de Mont de Marsan/ Communauté d’Agglomération du Marsan – dans un contexte de finances encore plus tendu, et avec l’hypothèse d’une gare nouvelle, les associations de défense de l’environnement sont toujours très mobilisées là où le refus de débat sur des arguments fallacieux est particulièrement patent ; Mont de Marsan, préfecture, est la plus grosse agglomération ce qui octroie aux listes en présence sur cette commune le poids de la gestion d’une agglomération de 18 communes. Les associations à l’origine du questionnaire sont : le CADE, Attac Marsan, Les Amis de la terre 40 et Non LGV Nord landes et Marsan ; le questionnaire est plus complet et pose plusieurs questions : MUNICIPALES Questionnaire LGV aux Listes Mont de Marsan -CAM .

Voici le compte-rendu que nous faisons de cette consultation, qui intéressera sans nul doute les électeurs citoyens : « Le Collectif des Associations de Défense de l’Environnement (CADE) et BIZI ! ont ciblé quelques communes clefs du second tour des municipales et ont interrogé toutes les listes en lice sur le projet de LGV. Les réponses en VERT sont des réponses qui partagent avec nous l’option de la modernisation des voies existantes. Les réponses en VIOLET sont celles qui « s’interrogent encore »; en ROUGE sont celles qui au contraire choisissent l’option des voies nouvelles que nous jugeons inutiles, destructrices et ruineuses ou qui ne nous ont pas répondu. Nous avons croisé les réponses avec les réponses aux votes en CAPB (Communauté d’agglomération Pays Basque) sur cette question ainsi qu’à « L’appel d’Irun » lancé par les maires d’Irun, Bayonne et Bordeaux en faveur de la modernisation des voies existantes. (Évidemment celles et ceux qui n’étaient pas élus ou qui ne siégeaient pas à la CAPB ne sont pas mentionnés sur ces critères) ». réponses des candidats2026 CADE

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LGV – un recours important contre le GPSO invalidé – La « démocratie », kesaco ?

Publié le 4 mars 2026

La Justice environnementale , vous le savez maintenant, a bien des difficultés à dire le droit en tenant compte des consultations démocratiques que sont, notamment, les enquêtes publiques. Si on peut les contourner, alors même que des commissaires enquêteurs concluent unanimement à l’inutilité d’un projet rejeté par la participation citoyenne à ladite enquête, peut-on parler de processus démocratique ? A l’évidence, non, si la représentation par des élus ou des institutions républicaines « s’assoient » dessus !

Pour ce recours, il s’agissait de demander l’abrogation en vue de sa modification de la Déclaration d’Utilité Publique (DUP) prise par l’Etat , ce qui aurait provoqué une nouvelle Enquête Publique. Notre plaidoirie d’opposants s’appuyait sur les modifications substantielles affectant le projet en modifiant son économie, et notamment l’inflation prévisible du budget dédié au GPSO dont les médias se sont largement fait l’écho début 2026 (De nouvelles conditions de financement devront être actées, nous y reviendrons en temps voulu…Le nouveau Rapport sur les transports, dont la pertinence notamment du GPSO, et demandé au Conseil d’Orientation des Infrastructures par le Gouvernement, est en attente jusqu’après les élections municipales).

D’où le coup de colère d’une des associations de notre collectif d’opposants au GPSO, auquel le CADE s’associe : Communiqué 3 mars 2026 recours CE – TGVAlbret

COMMUNIQUÉ DE PRESSE du 3 mars 2026
La décision rendue par le Conseil d’État concernant notre recours contre les projets de LGV reliant Bordeaux à Toulouse et Dax est tombée : notre requête est rejetée.
Une fois encore, ce projet contesté peut poursuivre son cheminement, non pas porté par une évidence juridique incontestable, mais soutenu par une décision qui sonne comme profondément politique.
Rappelons-le : dès 2016, la commission d’enquête publique avait émis un avis défavorable. Un avis clair. Un signal démocratique fort. Pourtant, cet avis a été ignoré. Aujourd’hui, les arguments précis, étayés et rigoureusement développés par notre avocat ont été balayés d’un revers de main. Sans véritable prise en compte des modifications substantielles depuis la Déclaration d’Utilité Publique de 2016 que nous avons soulevés.
Comment ne pas exprimer notre écœurement ?
– À quoi servent les enquêtes publiques si leurs conclusions peuvent être écartées sans conséquence ?
– À quoi sert de mobiliser des citoyens, de construire des recours solides, de s’appuyer sur le droit, si la décision finale semble déjà écrite ?
– À quoi bon parler d’État de droit si les décisions apparaissent guidées par des choix politiques destinés à imposer un projet défendu par quelques grands élus, au mépris d’une contestation locale forte et argumentée ?
Les citoyens sont en droit d’attendre des procédures transparentes, loyales et indépendantes. Ils sont en droit d’espérer qu’une juridiction statue en fonction des lois, des principes et de la jurisprudence — et non sous la pression d’un calendrier politique ou d’intérêts d’aménagement déjà actés.
Ce sentiment d’impuissance face à des décisions que l’on cherche à nous imposer nourrit une défiance profonde. Et cette défiance ne naît pas de l’opposition au progrès ; elle naît du constat répété que les mécanismes démocratiques consultatifs sont vidés de leur substance.
Nous refusons de considérer cette décision comme une simple étape administrative. Elle marque une fracture supplémentaire entre les institutions et les citoyens.
Nous poursuivrons la défense d’une autre conception de l’aménagement du territoire : une approche concertée, responsable et respectueuse des spécificités locales, véritablement démocratique et tournée vers l’intérêt général, fondée notamment sur la modernisation des lignes existantes.
– Parce que la démocratie ne peut pas être un simple décor procédural.
– Parce que le droit ne peut pas devenir un instrument d’entérinement politique.
– Parce que les citoyens méritent mieux que d’être écoutés pour la forme et ignorés sur le fond.
Le Président de TGV en Albret (33) – Charles D’Huyvetter

Publié dans Accueil, GPII, LGV, Transport | Mots clés Alternatives, collectivités, compte rendu, justice, service public, témoignage |

Le CADE au travail, actualités et réunions – initiative pour les Municipales

Publié le 2 mars 2026

Prochaines réunions:
La commission transports-LGV se réunira le jeudi 12 mars à 18h au Polo Beyris de Bayonne.
La commission déchets se réunira le jeudi 19 mars à 18h au Polo Beyris.
La commission eau se réunira le vendredi 20mars à 17h 30 à la maison pour tous à Anglet.
La commission Linky et 5G se réunira (date à définir).
Le groupe de travail E-Cho se réunira le mardi 24 mars à 18h 15 à Gorriak à Bayonne.
Le Comité de liaison se réunira le jeudi 26 mars à 18h au Polo Beyris.
La commission montagne se réunira (date à définir) contact: Rafa: 06 61 81 45 44.

A noter :

Concernant le groupe de travail E-Cho, on y traite de tous les projets industriels utilisant la biomasse et le bois-énergie. Ainsi, pour le projet NACRE très avancé, nous sommes en attente des conclusions du Commissaire enquêteur puisque l’enquête publique dématérialisée est terminée. Pour E-Cho, sous l’égide de la CNDP, dont nous avons pu freiner la réalisation par les questionnements et manifestations, la continuation des réunions publiques par secteurs est en cours: manifestez-vous si vous souhaitez accueillir une information autour de votre commune. Le CADE souhaite la popularisation des luttes et le rassemblement des opposants : et dans cette intention, les réunions d’information sur le bois énergie et les nombreux projets industriels qui annoncent une « guerre des usages » sont l’outil essentiel. Une mobilisation pourrait alors avoir lieu à l’automne…

LGV – L’heure est à la sollicitation des Listes candidates en présence dans différentes communes – Le CADE et ses associations questionnent, avec Bizi, les candidats qui briguent le suffrage des habitants, principalement dans les communes proches du tracé du GPSO en Sud Landes et Pays Basque, avec ce document : MUNICIPALES lettre aux candidats CADE 2026
Un autre questionnaire sensiblement différent a aussi été décidé Pour Mont de Marsan /Agglo du Marsan, car c’est une collectivité sans marges financières qui a pourtant accepté le Plan de financement avec une gare nouvelle excentrée en « rase campagne » : comme souvent ailleurs, aucune consultation n’a été réalisée sur l’acceptation démocratique, y compris de la levée d’un « impôt LGV ». L’inflation du budget de la Société de Projet SGPSO due aux coûts non maîtrisés et aux défaillances de co-financeurs, amène les collectivités dans une impasse budgétaire qui verra sacrifier nombre de besoins réels de la population pour un chimérique « désenclavement ». Un collectif a donc envoyé ce questionnaire aux cinq listes en présence : MUNICIPALES Questionnaire LGV aux Listes Mont de Marsan -CAM. Il s’agit du CADE, avec Attac Marsan / Les Amis de la Terre 40/ NON LGV Nord landes et Marsan.
Les réponses sont attendues pour le 08 mars : le CADE fera une compilation des réponses et la médiatisera afin de faire connaître les positions des candidats à tous les citoyens intéressés; ces positions seront confrontées aux positions politiques nationales ou régionales et départementales, ainsi qu’à la liste des signataires de l’Appel d’Irun (628 élus ont signé pour la modernisation des lignes existantes).

Publié dans Accueil, Déchets, Distribution, EAU, Énergie, LGV, Montagne, Transport | Mots clés action, collectivités, consultation, ELECTIONS, Enquête, questionnaire, REUNION |

« Non aux permis de recherche de mines Epona, Taranis, Bélénos ! » par Eaux & Rivières de Bretagne

Une mobilisation citoyenne à toutes les strates

Invitation à une conférence du CADE : mardi 19/05/2026 – voir sur : https://ehlgbai.org/agenda/conference-projet-e-cho-bio-kerosene/

Pour comprendre comment E-CHO entend se couler dans la PPE3

1. Rappel : Qu’est-ce que la PPE3 ?

2. Orientations stratégiques clés

3. Objectifs de production par secteur

3.1 Énergie nucléaire : une renaissance claire

3.2 Électricité renouvelable : une trajectoire réputée « raisonnée »

4. La PPE 3 applique la RED III de l’UE

4.1 RED III : de quoi s’agit-il ?

4.2 Mécanismes clés de mise en œuvre

4.2.1. Flexibilité et révision :

4.2.2. Plan d’électrification :

4.2.3. Impact économique :

5. Deux secteurs qui nous intéressent : Biométhane et biocarburants

5.1 Biométhane : objectifs ambitieux et nouveaux mécanismes de soutien

5.1.1. Objectifs de production :

5.1.2. Changement de soutien :

5.1.3. Nouveaux mécanismes de marché :

5.2 Biocarburants : Accent sur la mobilité lourde et les sources avancées

5.2.1. Objectifs de production :

5.2.2. Passage aux biocarburants avancés :

5.2.3. Accent sur les cultures intermédiaires :

5.2.4. Rôle en agriculture :

5.3 les chiffres clés :

6. Les impacts positifs de la PPE3 pour E-CHO.

6.1 Alignement direct avec les objectifs de décarbonation :

6.2 Renforcer les objectifs de biométhane et de biocarburants :

6.3 Soutien de l’hydrogène :

6.4 Souveraineté industrielle :

6.5 Défis potentiels et points de tension

6.5.1. Pression des ressources de biomasse :

6.5.2. La trajectoire « raisonnée » des renouvelables :

6.5.3. Renforcement des arguments contre le projet :

6.5.4. la PPE3 fournit l’attrait du marché et la justification politique d’E-CHO, mais il définit aussi les principales contraintes de ressources qui définiront les défis du projet.

6.6 Malgré la PPE 3 l’équation pour Elyse Energy reste complexe

6.6.1. Solution technique envisagée : conception flexible des matières premières

6.6.2. Focus sur la « biomasse » de seconde génération :

6.6.3. Innovation dans la chaîne d’approvisionnement : exploitation des résidus agricoles inutilisés

6.6.4. La stratégie des « trois tiers » comme bouclier réglementaire

6.6.4.1 Les flux agricoles et de déchets comme priorité :

6.6.4.2 Biomasse forestière minimisée et qualifiée :

6.6.4.3 Flexibilité d’importation en tant que vanne de pression

6.6.5. L’argument de la disponibilité des ressources

6.6.6. Comment l’équation semble se résoudre

6.7 Conclusion

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