Communiqué du Collectif « Bassines non merci »-

Publié le 2 juillet 2026

Collectif Bassines Non Merci – « Relaxe de Julien Le Guet dans le procès en diffamation intenté par Emmanuelle Dubée : la liberté d’expression reconnue par le tribunal !« 

COMMUNIQUE – Le tribunal a prononcé ce jour la relaxe de Julien Le Guet, co-porte-parole de Bassines Non Merci, poursuivi pour diffamation par Emmanuelle Dubée, préfète des Deux-Sèvres au moment de la mobilisation de Sainte-Soline du 25 mars 2023. Cette décision constitue un désaveu de la tentative d’utiliser la justice pour faire taire celles et ceux qui dénoncent les violences commises à Sainte-Soline. Tout au long de l’audience, ce dossier posait la question essentielle de la responsabilité des autorités ayant organisé et assumé un dispositif de maintien de l’ordre dont les conséquences humaines ont profondément marqué le pays et même au-delà.

Pour rappel, les propos reprochés à l’encontre de Julien Le Guet ont été prononcés le 30 mars 2023, dans un contexte où deux manifestants étaient encore entre la vie et la mort après la manifestation de Sainte-Soline du 25 mars 2023. Des centaines de personnes avaient été blessées, plus de 5 000 grenades avaient été tirées en quelques heures et les secours avaient été empêchés d’intervenir pendant de longues minutes.

Depuis ces événements, de nombreuses organisations de défense des droits humains, des observateurs indépendants et des instances internationales ont dénoncé le caractère disproportionné du dispositif de maintien de l’ordre déployé à Sainte-Soline et alerté sur les atteintes graves aux libertés fondamentales qui s’y sont produites.

En prononçant la relaxe de Julien Le Guet, le tribunal rappelle que la liberté d’expression protège le droit de dénoncer, avec force, des faits d’une exceptionnelle gravité et d’interpeller les responsables publics sur leurs décisions.  Lire la suite … →

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LGV – Ce samedi 04 juillet, nous sommes toutes et tous en défense du Ciron, à Bernos-Beaulac ! Ils comptent sur nous…

Publié le 1 juillet 2026

Il n’y a pas à hésiter ou à renoncer dans nos revendications d’arrêt du projet mortifère et coûteux du GPSO : ce samedi, nos amis Girondins proches ont vraiment besoin de nous en soutien de leur évènement dans une situation surréaliste où il n’y a pas d’argent en France, ni dans les Collectivités étranglées ayant d’autres priorités, ni de la part de l’Etat dont la politique assèche les Services publics et rogne sur toutes les aides pourtant indispensables au social et à la bifurcation écologique.

L’intérêt général, ce sont nos organisations qui le portent et doivent rendre visible un combat épuisant de plus de 30 ans : alors, ce samedi, le pique-nique militant sera couplé à une chaîne humaine en vallée du Ciron, pour dire toujours et encore que nous ne voulons pas de l’inutile, imposée, écocide et coûteuse LGV du GPSO.

Contrairement aux propos irresponsables d’un ministre qui va « s’en aller », une décision politique n’est pas « irréversible » : un projet aussi coûteux ne se paie pas de mots…mais en milliards ! Or, « des sous », l’Etat dit ne plus en avoir…Difficile d’accepter alors l’irresponsabilité de paroles d’engagement sans financement réellement adossé, auxquelles seuls les présidents de région Delga et Rousset font semblant de croire, en dehors de toute réalité budgétisée. Nos régions seraient-elles gouvernées par de grands enfants capricieux, alors que le dérèglement climatique indique l’urgence : régénérer le réseau ferroviaire existant qui fait si gravement défaut en milieu rural pour nos déplacements ?

Nous nous voyons ce samedi à Bernos-Beaulac, main dans la main, solidaires, pour dire et redire : la LGV du GPSO, c’est NON.

Déroulement et précisions : Ciron Chaîne Humaine – LGV NON MERCI

 

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A69 – Une réaction à la décision du Conseil d’Etat

Publié le 30 juin 2026

Sur les réseaux, voilà le type de messages que l’on peut lire : « Bravo aux partisans de l’A69, qui allant à l’encontre de l’intérêt commun et des conduites qu’il faudrait désormais avoir pour nous sauver, ont permis ce grand saccage. Pour gagner 10 minutes ! Ça restera impardonnable. Se souvenir des 224 platanes abattus, des 10000 autres arbres aussi, de la destruction de 366 ha de cultures, de 20 ha de zone humide (il nous en reste tant !), de 162 espèces protégées. Cela, je n’en doute pas, se paiera dans les urnes aux prochaines régionales.  » Illustration : article du Canard enchaîné.

Une courte vidéo en écoute et lecture, avec intervention de Thomas Brail : Chantier de l’A69 : vers une saisie de la Commission européenne ? – franceinfo

Chantier de l’A69 : vers une saisie de la Commission européenne ?

« L’A69 est déjà m0rte avant même d’avoir ouvert. » Depuis 2023, le militant écologiste Thomas Brail combat le projet d’autoroute entre Toulouse et Castres. Après le feu vert du Conseil d’État au chantier de l’A69, il détaille les suites de la mobilisation.

 

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Un billet de blog de LGV NON MERCI ! – La canicule monte à la tête du Premier ministre

Publié le 29 juin 2026

Après l’annonce par Lecornu du fait que l’Etat soutient toujours financièrement la LGV du GPSO, l’indignation s’exprime : ici, dans un billet de blog de Mediapart, porté par le collectif LGV NON MERCI. « En pleine débâcle ferroviaire par temps caniculaire, Lecornu s’entête à financer GPSO »… « Le sens du timing : en plein effondrement du fonctionnement du système ferroviaire français, Lecornu confirme sa soumission à Carole Delga et Alain Rousset (et aux géants du BTP) en endettant (encore plus) l’État pour un projet inutile et délétère ».

Face à ces annonces, la coordination LGV NON MERCI appelle à rejoindre l’événement organisé par le collectif LGV NiNa (Ni ici Ni ailleurs) le 4 juillet à Bernos Beaulac, commune située à l’intersection de la ligne Bordeaux – Sud Gironde, Sud Gironde – Toulouse et Sud Gironde – Dax.

TEXTE DE L’ARTICLE – Le CADE souscrit totalement à cet article, et appelle également à venir soutenir la chaîne humaine sur Bernos-Beaulac, ce samedi 04 juillet…Mobilisons-nous, nous ne pouvons laisser faire ce projet que nous avons tant combattu : le travail documenté et sérieux des citoyens et de leurs associations ne peut être ainsi ignoré !

« La France a connu une nouvelle canicule, précoce dans l’année et très intense. Les trains sont à l’arrêt. Leur climatisation est défaillante. Les infrastructures vieillissantes ne permettent pas d’assurer leur circulation. Lecornu choisit pourtant de réaffirmer son soutien financier à une LGV inutile dont la construction émettra des millions de tonnes de CO2 dont la compensation est hypothétique.

Chroniques ferroviaires à 40 degrés

Les climatologues le disent désormais depuis plusieurs décennies : continuer d’émettre des gaz à effet de serre causera des vagues de chaleur plus longues, plus précoces et d’intensité plus grande. La France a de nouveau subi durant ces derniers jours une canicule qui frappe par sa précocité et son intensité. La canicule de 2003 s’était déroulée en août, alors que nous commençons à peine l’été. Les 40 degrés ont été atteints ou dépassés en de nombreux endroits. Des records absolus – tous mois confondus donc – de température ont été battus en de nombreux endroits. Bordeaux et Toulouse crament sous le soleil.

Cet épisode caniculaire a vu une vraie débâcle ferroviaire dans le grand Sud Ouest. Sur la ligne Bordeaux Marseille, dès le 18 juin, alors que la canicule est encore loin de son paroxysme, des trains Intercités sont supprimés, et les voyageurs reçoivent des messages les invitant à reporter leur voyage. Le même jour, la SNCF annonce supprimer 71 trains Intercités sur les lignes Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, Paris-Clermont-Ferrand et Bordeaux-Marseillei. Le 24 juin, les annulations s’étendent ensuite aux trains TER en Nouvelle Aquitaine, aucun train ne circulant plus entre 10h et 18hii. Malgré ces annulations en cascade, l’entreprise SNCF ne parvient pas à assurer la circulation des trains qu’elle maintient, prenant véritablement les personnes en otage. Le samedi 20 juin le trafic ferroviaire s’interrompt en gare de Toulouse Matabiauiii. Un train Ouigo est arrêté à 1km de la gare. Les gens finissent le trajet à pied en plein soleiliv. Le lundi 22 juin, c’est au tour de la gare de Bordeaux de connaître le même sort : le trafic est fortement perturbé et les voyageurs s’agglutinent dans un hall de gare en surchauffev.

Cette liste n’est pas exhaustive. La débâcle s’étend au reste du territoire. Le vendredi 26 juin, un TGV est bloqué dans un tunnel sur la ligne Lyon Paris : l’électricité est coupée, il n’y a plus de climatisation dans certains wagons, des personnes font des malaisesvi. Le transport francilien, quoique moins atteint, est également concerné par les suppressions de train, notamment les RER C et Dvii. Ces annulations et pannes de train font suite à d’autres pannes survenues plus tôt pendant la canicule du mois de mai. Le lundi 25 mai, c’est le réseau Sud Est qui avait été concerné, avec des gens bloqués en rase campagne, en plein chaleur, pendant des heuresviii. Les pannes se multiplient donc, et les trains, qui restent le moyen de transport le moins émetteur de gaz à effet de serre, sont à l’arrêt.

Qui aurait pû prédire ? La SNCF se déresponsabilise en recommandant aux personnes vulnérables de reporter leur voyage et en invoquant une météo hors normes

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LGV du GPSO – La déraison au sommet de l’exécutif : après nous, le déluge ?

Publié le 28 juin 2026

C’est par un article de presse que nous l’apprenons : ainsi , malgré toutes les mises en garde de nos organisations opposantes, de parlementaires, d’élus locaux, des études indépendantes, de la cour des comptes, du COI…et bien qu’il soit sur le départ en 2027, le Premier ministre Lecornu tente un bluff politique, l’Etat soutiendra financièrement le projet. Devons-nous entendre que les sommes à débourser sont inscrites au budget ? Bien sûr que non, c’est une annonce destinée à désarmer les opposants que nous sommes, et faire accroire que si les appels d’offre ne sont pas retardés, il ne sert à rien de nous obstiner dans la contestation visant à l’abandon du GPSO au profit de la modernisation des lignes TGV existantes. A noter que l’on peut imaginer le pire en coûts de frais bancaires, si la société de financement du GPSO s’endette au nom de l’Etat pour 6 Mds d’€ : car ces frais supplémentaires seront à charge des collectivités ! Cette suggestion du président de région Rousset ne laisse pas de nous intriguer quant à l’acquiescement de collectivités déjà en difficulté budgétaire…On aimerait un peu de rififi et de portes qui claquent du côté des dindons de la farce, les agglo et départements, ainsi que les contribuables assujettis à la TSE « impôt LGV »!

LIRE L’INFORMATION LEtat renonce au PPP  

source https://www.sudouest.fr/economie/lgv/info-sud-ouest-lgv-bordeaux-toulouse-dax-l-etat-s-engage-a-payer-et-renonce-au-partenariat-public-prive-la-lgv-sur-les-rails-29565443.php – © Crédit photo : Thierry David / SO

Dans ce contexte navrant, ce sont Les Amis de la Terre de Midi Pyrénées qui « s’y sont collés » pour réagir rapidement en porte-parole de nos ressentis associatifs, et dire tout le mal que nous pensons de ces décisions irresponsables. Vous lirez avec intérêt la réponse à cette annonce médiatique sous forme de communiqué très pertinent porté par J.Olivier, de Toulouse : COMMUNIQUE Les amis de la Terre Toulouse -CoutLGV-2026-06-24

 

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La lettre de Bizi, et la disparition du très regretté, Edgar Morin

Publié le 27 juin 2026

Édito – Nous sommes tous, ou avons tous été, en tant que militants ou sympathisants de la justice climatique et sociale, sujet au découragement. Les récents épisodes caniculaires montrant vers quoi l’inaction générale nous mène. Que faire dès lors : se résigner, être résilient ?

Edgar Morin nous a montré qu’une autre voie était possible. Celle du combat et de l’engagement permanent. Intellectuel, il a développé le concept de la pensée complexe qui abat les frontières entre sciences et philosophie en développant un dialogue permanent.

Homme de conviction, il s’est engagé très tôt dans l’action, en soutien aux républicains espagnols en 1936, puis en résistant au nazisme durant la seconde guerre mondiale.

Mais il a su aussi se placer à hauteur d’homme, répondant favorablement, avec conviction et gentillesse aux sollicitations pourtant nombreuses. Il a ainsi accompagné à plusieurs reprises les actions de Bizi!.

Il restera un modèle à suivre, et son sourire bienveillant continuera de nous accompagner. Ez adiorik Morin jauna.

LIRE L’ARTICLE Bizikutzu 65 – Juillet 2026 – Bizimugi

 

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URGENT, à vos claviers ! Dernière ligne droite d’ici le 22 pour soutenir la proposition du CADE

Publié le 18 juin 2026

Il reste peu de jours pour faire savoir que vous soutenez la proposition du CADE sur le site de la Cour des comptes : alors, merci à toutes et tous de vous mobiliser, de mobiliser vos connaissances, pour que notre proposition remonte dans le classement des suggestions.

Nous sommes bien placés en votes, mais il faut vos clics pour que ce soit notre « demande de contrôle du Plan de financement du GPSO » qui soit sélectionnée par la Cour des comptes. 

👉 Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest : coût réel, bénéfice socio-économique, financement, efficience… – Contributions – 2026 –

Le but en est très simple : le CADE propose que la Cour des comptes « mette son nez » dans un Plan de financement au coût pharaonique, qui de 14,3 Mds d’€ déjà exorbitant passe maintenant à plus de 20 Mds d’€, et à 27 si un Partenariat Public Privé (PPP) est imposé. De l’argent qui n’existe pas ou alors qu’il faudra retirer à l’Education, à la Santé, aux services publics de proximité, aux associations…et qui manquera pour fonctionner au service de vos besoins.

https://participationcitoyenne.ccomptes.fr/processes/consultation-2026/f/81/proposals/4048 – Inscrivez-vous en quelques clics, vous recevrez par mail un code à reporter pour valider.
Cochez « SOUTENIR » la contribution, contre le projet mais pour la demande de contrôle du financement !

L’association LGV  NiNA vous conseille : « Si vous souhaitez dire pourquoi vous soutenez, laissez un commentaire, incitez vos proches à le faire également, faites circuler ce message SVP, faites de cette demande de contrôle sur le financement des LGV Bordeaux-Toulouse / Bordeaux-Dax, la proposition citoyenne la plus soutenue ! » « Après délibération collégiale, au regard d’une diversité de critères, la Cour des comptes et les Chambres Régionales et Territoriales des Comptes (CRTC) définissent les futurs contrôles qui seront conduits à la suite de la consultation. Il sera mis en valeur les sujets ayant suscité le plus d’interactions, ainsi que les propositions les plus argumentées. »

A vos claviers, et merci !
Et pensez à réserver votre 04 juillet : pour une chaîne humaine à Bernos-Beaulac en défense de la vallée du Ciron.
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Enfin, il est paru ! Le Contrat de performance Etat /SNCF Réseau 2024 -2033 est mis en consultation

Publié le 18 juin 2026

  Contrat de performance de l’Etat avec SNCF Réseau : face à l’envie de trains des Français, un engagement inédit dans le réseau | Ministères Transition écologique, Aménagement du Territoire, Transports, Ville et Logement  – Communiqué.

C’était l’Arlésienne, toujours prévu, pas publié…Depuis le 1er juin, le Contrat de performance Etat / SNCF réseau pluriannuel est enfin disponible à la consultation pour divers acteurs ciblés: collectivités organisatrices des mobilités, entreprises ferroviaires…Annonce importante car en matière de mobilités territoriales, l’attente est forte sur le ferroviaire de plus en plus revendiqué comme la solution à la galère des déplacements, mais aussi comme moyen de lutter contre les émissions de GES par une énergie décarbonée possible pour le rail : « Le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau sert à fixer, sur plusieurs années, les objectifs du gestionnaire d’infrastructure (entretien, modernisation, qualité de service) ainsi que les moyens financiers accordés par l’État pour les atteindre. Il est obligatoire au regard du droit européen et doit garantir une visibilité de long terme sur le financement du réseau ferroviaire. En théorie, il engage donc l’État sur les investissements nécessaires et SNCF Réseau sur les résultats à obtenir ». En principe, après consultations, l’adoption pourrait se faire en septembre.

Vous le savez, le constat est général : le sous-investissement financier pour le rail est cause de difficultés pour se déplacer en ruralité mais pas que…il engendre tous les ans la perte de km de lignes secondaires et de gares avec dessertes, ainsi que de la pollution due au recours aux véhicules carbonés sur fond de désaménagement des territoires au profit des seules lignes à grande vitesse entre métropoles (qui tirent mieux leur épingle du jeu pour les CSP+ , catégories socio supérieures +). Des collectifs comme « La colère des sans trains » se sont créés, des associations comme le CADE tentent depuis des années de plaider pour le ferroviaire du quotidien et de proximité par la modernisation et la réhabilitation de l’existant, des Parlementaires sont à l’origine de nombreuses interventions en relais de leurs circonscriptions à l’Assemblée nationale et aussi au Sénat.

Il était temps ! Cependant, là aussi et puisque divers avis sont sollicités, si l’Etat et la SNCF reconnaissent par ce Contrat que les 2, 84 Mds d’€ annuels ne peuvent suffire à éviter le vieillissement du réseau ferroviaire, les annonces de financement supplémentaire peinent à convaincre qu’elles suffiront à faire mieux que le stopper, c’est à dire étendre ce réseau par la régénération des lignes en déshérence: en somme, faire plus qu’entretenir, remailler les territoires. Le manque d’ambition est patent, vu l’engagement financier annoncé et non sécurisé ! Et c’est l’inégalité de traitement dans l’accès au ferroviaire qui risque de perdurer. Ainsi le Contrat prévoit l’effort de 4,5 Mds d’€ à partir de 2028 /an. Ce n’est pas rien, mais c’est notoirement insuffisant.

Des articles de presse se font l’écho des premiers retours critiques, notamment par la Région Nouvelle-Aquitaine qui vient de rendre son avis : le compte n’y est pas. « « L’État assume de concentrer les moyens sur quelques grandes lignes et laisse le reste du territoire se débrouiller », déplore Renaud Lagrave. Concrètement, pour financer les petites lignes non prises en compte par la convention, il en coûterait 120 millions d’euros par an à la Nouvelle-Aquitaine. Une somme « insoutenable » compte tenu des contraintes financières, puisque, en même temps, pour faire rouler ses TER, la Région paie des droits de péage à SNCF Réseau qui ont bondi de 77 % entre 2019 et 2026. La Région a par ailleurs vu ses dotations d’État baisser de 300 millions en deux ans. Elle appelle à une remise à plat du financement du réseau ferroviaire, demandant un engagement financier accru de l’État et une prise en compte de toutes les lignes, y compris les plus petites. »

Alors nous allons le dire clairement : oui, le compte n’y est pas, les ambitions pour répondre aux besoins non plus. Mais il y a un caractère insupportable à entendre se plaindre la Région, qui en matière de Tartufferie n’est pas la dernière : la Région n’a pas dans son domaine de compétence le financement de la LGV du GPSO…Mais comme elle veut cette infrastructure, elle le fait en entraînant d’autres collectivités, toutes étranglées financièrement aujourd’hui de ce fait et par la baisse des dotations d’Etat. Au lieu de renoncer à son joujou dispendieux et inutile au profit de la modernisation des lignes TGV existantes, elle accuse l’Etat et la SNCF eux-mêmes endettés. Le mieux serait que Rousset et Lagrave renoncent au GPSO, tant le besoin en maillage ferroviaire fin du territoire est criant. La peur d’être « rattrapés par la patrouille » n’est sûrement pas étrangère à cette grossière indignation pour se déresponsabiliser…

Pour comprendre de quoi on parle avec ce Contrat de performance Etat/SNCF, voici deux documents :

Le chaud et le froid soufflent – Pour les « grands travaux ferroviaires qui doivent aboutir à terme d’ici 2033« , est cité ceci : « les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse en vue de la construction d’une ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse ».

Et le reste de la LGV du GPSO (LNSO) direz-vous ? Eh bien , on y apprend que pour cette infrastructure, comme pour d’autres, des « études » sont nécessaires…

Notons que l’on attend toujours la décision financière qui tarde (PPP ou pas, et quelle solution pour l’Etat qui s’est désengagé du Plan de financement du GPSO…), décision promise par Lecornu et Tabarot le 07 mai lors de leur venue à Toulouse, à échéance d’un mois, dépassée désormais. L’embarras semble total…sinon une dissimulation des décisions prises.

 

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Projet EMME en Gironde – les freins administratifs se lèvent un à un pour un projet qui militarise sa production

Publié le 17 juin 2026

  EMME (Electro Mobility Materials Europe) – Après les conclusions dites « favorables » de l’Enquête publique, le Préfet de Gironde a facilité au mois de mai l’implantation pour le démarrage du projet en l’accordant en compatibilité avec le PLUi de Bordeaux Métropole.

  • Et le 04 juin, c’est l’avis favorable du Conseil départemental de l’environnement et des risques sanitaires et technologiques (CODERST) qui est tombé sur la demande d’autorisation environnementale du futur site industriel, malgré un vote très serré…
  • Désormais, la voie vers la réalisation de ce site dédié à une raffinerie de cobalt et de nickel pour les batteries de voitures électriques semble ouverte. Selon la nouvelle Préfète, cet avis introduit « la finalisation de l’instruction de la procédure réglementaire » pour le porteur de projet qui peut formuler ses remarques avant la signature officielle d’ici quelques semaines : la 1ère remarque que nous voulons partager est générale; elle vient de ce que de moins en moins d’oppositions semblent en mesure de l’emporter lorsqu’un projet industriel est dit « nationalement stratégique » pour une filière et qu’il bénéficie ainsi du statut de « Projet d’Intérêt National Majeur » publié au Journal Officiel (PINM)…une tendance de classement qui se répand, visant à faciliter administrativement sa réalisation, nous en avons déjà parlé sur ce site : avec une autorisation par l’Etat et non plus par les maires.
  • Pour le projet EMME, un classement « politique » facilitant, verdi par l’objectif de la décarbonation, justifié par la nécessité de concurrencer Chine et Indonésie en pointe à 50% du raffinage des métaux stratégiques pour cette filière des batteries électriques. A son avantage également, la création d’emplois intéressant les dockers notamment (200 directs et 300 indirects) et la dynamisation locale.

On se souvient peut-être des oppositions à ce projet qualifié de « vert » par ses porteurs et qui ne le semblait pas tant, à écouter la Sepanso Gironde, les riverains et leurs associations, ou la commune d’implantation au bord de la Garonne, Parempuyre, lors des échanges houleux avec le public sous le contrôle de la CNDP. En effet, ce site Seveso seuil haut de 32 hectares du Port autonome de Bordeaux, se trouve autorisé en zone inondable pourtant déclarée inconstructible en 2022. Il inquiète donc légitimement, et en outre pour d’autres raisons : les volumes d’eau nécessaires et les procédés de traitement des résidus métalliques provenant du recyclage de batteries, les volumes sonores, poussières et pollutions supposées au rejet de fluides, le transport fluvial et le transbordement sensible de minerais dangereux, l’artificialisation d’hectares agricoles ou milieux naturels, la destruction de zones humides si précieuses…L’opposition n’étant pas contre les batteries électriques mais eu égard au mauvais choix du site en zone inondable, faisant courir des risques également aux écosystèmes, au vivant.

La 2de remarque est celle-ci : comme régulièrement maintenant dans ce type de débat, personne ne convainc personne, et de plus – amputées ou raccourcies – les procédures démocratiques sur lesquelles nous comptions peinent à faire entendre une voix populaire raisonnable : n’y a-t-il aucun site, déjà artificialisé, en friches, non inondable et  éloigné d’habitation, qui pourrait convenir en France ? Partout la population se sent impuissante à faire entendre une autre voix que celle d’industriels et de banquiers flairant le bon filon…La question revenant systématiquement: y a-t-il même un pilote qui mesure les destructions environnementales en France ? L’humain soucieux de biodiversité, de protection de l’environnement, se sent de plus en plus impuissant tant la Législation évolue vers un lâcher-prise au regard du Code de l’Environnement et des pratiques démocratiques. On lira utilement l’article de Rue 89 Bordeaux du 05/06 sur les derniers obstacles juridiques: Le projet EMME obtient un nouveau feu vert qui relance les inquiétudes des opposants – Rue89Bordeaux

Enfin, une dernière nouvelle nous parvient – Avec « le bruit des bottes » et la médiatisation de l’état de guerre qui serait « inéluctable », les justifications de l’accélération de ce projet révèlent désormais une autre réalité : ce site servirait, pour partie, à l’industrie militaire; une partie des métaux raffinés lui serait dédiée. De là à interpréter que l’obstination à le réaliser était dictée par d’autres visées que la vertueuse « décarbonation », il n’y a qu’un pas…L’acceptabilité sociale est-elle favorisée, ou pas, par cette nouvelle mission de fournitures aux industries aérospatiales et de Défense ? C’est la dernière remarque que nous partageons dans cet article, car ce n’est plus le même projet que celui qui a été soumis à concertation continue et enquête publique.

A la lecture, nous vous proposons donc l’article scoop de Reporterre, qui cible sur cette nouvelle destination de matériaux stratégiques. Vous y trouverez les contingences financières, ainsi que l’origine étrangère des minerais susceptibles d’être raffinés à EMME. Des batteries de voiture aux missiles : quand une raffinerie « verte » sert l’industrie militaire

 

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Une description simplifiée du projet E-CHO qui masque la future réalité

Publié le 17 juin 2026

Toute la documentation qui a été disponible concernant le projet E-CHO durant les trois années de concertation dans le cadre de la CNDP, tout comme celle disponible sur le site d’Elyse Energy[1], ne mentionnent absolument pas toutes les informations nécessaires pour permettre de se faire une opinion claire du bénéfice socio-économique de ce projet pas plus que de son éventuel fonctionnement opérationnel

On pourrait argumenter sur le fait qu’il s’agissait encore d’une phase d’étude, mais le quantum d’éléments manquants dans la description actuelle du projet E-CHO est tel qu’il est permis de douter de sa faisabilité alors que l’on s’aperçoit qu’ Elyse Energy le qualifie de projet industriel maîtrisé.

https://elyse.energy/nos-projets/e-cho

Le présent document démontre que des étapes fondamentales dans la description du projet, telle qu’elle a été faite, développée et décrite dans les différents documents associés lors des différentes réunions de travail menées par la CNDP, ont été omises, d’une manière volontaire ou involontaire, mais que ce défaut a nui à la compréhension de ce projet plus complexe qu’il n’a été évoqué.

1.       Rappel de certaines évolutions dans la description du projet E-CHO.

Les volumes et les types des produits traités par E-CHO ont évolué durant les années 2022-2025 et, d’une hypothèse initiale basée sur une entrée unique et uniforme de biomasse forestière, la référence importante du projet à la RED II (Renewable Energy Directive) en 2022, puis, nécessairement à son évolution vers la RED III qui établissait certaines restrictions quant à l’utilisation de biomasse forestière, conduisaient nécessairement la conception du projet vers des « intrants » de type et de quantité largement différents.

De 300.000 tonnes de biomasse forestière traitées par 72.000 tonnes d’hydrogène, permettant de produire 75.000 tonnes de biokérosène et 200.000 tonnes de bio-méthanol, le projet a évolué, en 2025 vers une répartition variable entre de la biomasse forestière, de la biomasse secondaire (sciure, chute de panneaux, bois de démolition, etc.…), de la biomasse agricole (pieds de vignes, noyaux, arbres fruitiers, élagages urbains, embâcles, bocages, …), voire de la biomasse d’origine animale.

Les origines de ces intrants, nationales puis internationales, ont également évolué et, finalement, ces différents instants seront apparemment traités par 60.000 tonnes d’hydrogène et devraient permettre de produire 87.000 tonnes de biokérosène et 50.000 tonnes de bio-méthanol.

Mais cette évolution, que certains considèrent comme plus réaliste et plus susceptible de satisfaire la RED III et permettre d’ envisager de possibles contributions financières de l’Union européenne, introduit une question qui n’a jamais été abordée durant les différentes réunions de concertation, à savoir quel est le risque industriel du projet, projet devenant plus complexe, alors que le site d’Elyse Energy affirme qu’E-CHO est un projet industriel maitrisé.

Cette nouvelle diversification des « intrants » aurait dû entrainer une modification importante de la description du projet E-CHO, projet toujours présenté pendant les dernières phases de concertation comme se concentrant sur un concept d’électrolyseur « multi-matières premières », alors que cette description devenait, en réalité, fausse.

Cette nouvelle diversification des « intrants », en plus de nécessiter une étape cruciale qui doit être réalisée en amont du processus de conversion par hydrolyse, introduit des inconnus importants dans la faisabilité du projet, aussi bien au plan de sa faisabilité industrielle comme aux plans de sa rentabilité financière et de celui de sa conformité aussi bien vis-à-vis du SNBC 3 que de la PPE 3.

Ce document montre que les éléments du projet E-CHO présentés à ce jour omettent, consciemment et inconsciemment, des parties importantes nécessaires à un fonctionnement réellement industriel de l’ensemble E-CHO.

Ces éléments, n’ayant pas été ni présentés ni évalués, ne permettent pas de prendre une décision sur un projet aussi légèrement décrit et présenté sans faire prendre un risque important à ceux qui doivent en décider et financer le développement.

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ENERGIE (bois/biomasse) – Carburants alternatifs aux fossiles pour l’Aviation – Nouveau projet SAF/CAD

Publié le 17 juin 2026

Brûler les forêts pour décarboner l’aviation, encore et toujours une folie ! Les forêts sont parmi nos puits de séquestration du carbone, et la filière d’usages en bois/biomasse agricole est déjà tendue. On encourage à proliférer des industries, là, comme sur le Bassin de Lacq. Répétons-le, c’est « du grand n’importe quoi », car si la forêt s’étend en France, elle est en mauvaise état du point de vue climatique, décimée aussi par les parasites, de nouveaux usages ne peuvent être ajoutés selon les spécialistes de la foresterie…Au lieu de penser sobriété, le capitalisme financier s’étend partout dans l’espace et dans la création de nouvelles énergies qui n’ont de vertes que le nom. Pourtant, il faudrait planifier et ne pas faire n’importe quoi : l’Aviation doit diminuer et non détruire les forêts ou les contraindre en plantations (la biodiversité s’y avère mal en point, les puits de carbone ne s’y reconstituent pas), et les cultures doivent servir à l’autonomie alimentaire souveraine et non aux avionneurs. Sans incitation à la sobriété pour le transport aérien, on va dans le mur pour les conflits d’usage sur les ressources matière ligneuse et biomasse agricole ! Le CADE vient de publier un autre article sur les mesures d’incitation à cette sobriété: ce sera, à coup sûr, un enjeu programmatique des élections 2027 pour tous ceux qui se soucient de cette problématique ! Voyons de quel nouveau et énorme projet il s’agit :

Le Nord de la France va accueillir la deuxième plus grosse usine du monde dédiée à cette catégorie de carburant d’aviation durable : Alcohol-to-Jet

« Quatre poids lourds français s’allient pour construire à Dunkerque l’une des plus grosses usines de carburant d’aviation durable d’Europe. L’usine de Dunkerque visera 160 000 tonnes par an une fois opérationnelle, ce qui en fera la deuxième plus grosse unité AtJ du monde (sur le papier) ».

L’atout utilisé pour aller vite est la reconversion d’un site déjà prêt pour cette activité : « un site industriel déjà classé, déjà connecté aux infrastructures de transport, déjà autorisé à accueillir des activités lourdes. Dans un pays où obtenir un permis de construire industriel peut prendre cinq à dix ans, c’est clairement un atout majeur ».

EXTRAITS : on peut lire l’article entier simple et bien documenté, ou sinon les extraits qui suivent – On y trouve la caractérisation des procédés envisagés, ainsi que le rappel des règles européennes pour les avionneurs et les états membres… 

« Le 9 juin 2026, Technip Energies, Airbus, Safran et Tereos ont officialisé la création d’une coentreprise baptisée Rebound, avec une mission claire : sortir de terre d’ici la fin de la décennie l’une des plus grosses usines de carburant d’aviation durable d’Europe, sur les bords de la mer du Nord à Dunkerque.

Le timing est parfait puisque l’Europe vient de revoir ses règles pour obliger l’aviation à incorporer des SAF (sustainable aviation fuel) dans les réservoirs des avions de ligne, et la course aux capacités industrielles est lancée sur tout le continent. » Lire la suite … →

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Aviation versus Rail – Un coup de pied dans le vide ? Pas sûr…Les consciences sont en éveil !

Publié le 17 juin 2026

2027 est prévue pour être une année électorale – jusqu’ici tout va bien – mais ce qui fâche dans la façon dont l’écologie est traitée ne manque pourtant pas de tentatives pour y remédier…C’est ainsi que sort un article destiné à rappeler que des mutations sont indispensables pour que notre planète continue à tourner rond ! Avion : et si on limitait à deux allers-retours par an ?

Si nous signalons cet article, c’est parce qu’il concerne une prise de conscience – qui s’étend à d’autres que le CADE – que le ferroviaire français est en déshérence tandis que s’intensifient les transports routiers ou aériens, nocifs à l’environnement. Nul doute que l’enjeu de développer le ferroviaire pour une meilleure qualité de vie se trouve en bonne place dans les préoccupations en matière de déplacements, et que cet enjeu programmatique sera surveillé par les défenseurs de l’environnement.

Car nous avons un avis sur le sujet, comme nous le rappelons dans les articles sur l’expansion de l’Aviation, et les dommages collatéraux qu’elle suscite quelle que soit l’énergie qu’elle utilise :  fossile (kérosène), ou issue de la biomasse (matières ligneuses ou agricoles).

© Nicolas Economou / NurPhoto / NurPhoto via AFP – Ainsi, l’article de Reporterre ose proposer une mesure encore impopulaire : limiter le nombre de déplacements en avion, par personne. Quelques chiffres impressionnants, issus du travail du Forum vies mobiles, caractérisent un transport très inégalitaire :

  • 20% des passagers totalisent 3/4 des vols – 90% des km sont ceux des plus aisés et des plus réguliers dans l’usage – 8/10 français (en moyenne) l’ont utilisé une fois dans leur vie, mais seuls 10% ont effectué plus de 2 AR/an. « Selon ces chiffres, c’est également cette poignée de voyageurs réguliers qui pèse le plus sur l’empreinte carbone du secteur« .
  • Outre la fréquence des vols, l’empreinte carbone d’une personne est caractérisée par la longueur du vol : 12, 5 % seulement des vols pour les longs courriers, mais qui produisent 50% des émissions des GES. Concentration réaffirmée quand 20% des passagers totalisent 90% des distances parcourues: les moins nombreux, mais les plus gros producteurs de GES donc.
  • Si 70% volent moins de 10 fois dans leur vie, 5% seulement font plus de 100 vols (constat qui n’a pas modifié l’essor du low cost).
  • Le transport aérien en France représente 6,4% des émissions de CO2, et a augmenté depuis 2010 de 2,7%. C’est le mode de transport le plus polluant dont les émissions progressent, contrairement aux autres transports.
  • Le concept de sobriété nécessaire ne touche que 15% des gens, nombreux sont ceux qui culpabilisent mais se donnent des justifications dérogatoires au sentiment de culpabilité, arguant de contraintes extérieures ou d’autres conduites vertueuses…

 Ces constats permettent alors une proposition: celle de deux vols A/R par personne et par an, hors déplacements professionnels. Seuls les 10% les plus polluants seraient impactés. Une économie de 5mns de tonnes de GES par an, pour une réduction de 24% des vols. Il apparaît que culpabiliser l’ensemble de la population, dont les plus conscients, est moins productif que de faire porter l’effort par la minorité des usagers intensifs…90% de la population ne serait pas concernés par cette mesure. Sobriété imposée (conférence de presse et étude sur: Forum Vies Mobiles | Guidé par les citoyens, fondé sur la recherche –

Que peuvent ces constats pour une telle proposition ? Sans doute, nourrir la réflexion individuelle et collective, et faire progresser l’acceptation de mesures contraignantes à l’échelle du pays, à l’heure où des choix programmatiques se posent lors d’une élection nationale. La voie envisagée actuellement par les décideurs n’est pas celle de la sobriété partagée, mais celle des carburants alternatifs SAF (CAD) produits grâce à la biomasse agricole et au bois des forêts (voir notre article récent). Nous luttons contre cette mauvaise alternative sur le plan environnemental…Pour le CADE, l’enjeu est tel que la sobriété contrainte en nombre de vols par personne mérite votre réflexion, c’était l’objet de cet article.

Il existe un autre levier – Pour clôturer provisoirement cet article, nous vous renvoyons à un Rapport original paru en 2025, qui faisait plusieurs propositions afin de favoriser le ferroviaire – le report modal de l’avion vers le train est un bon objectif : mais comment l’encourager ? Fort d’une analyse, le Réseau Action Climat recommande la fin des niches fiscales aériennes (hors Outre-mer), en augmentant la taxe sur les billets d’avion à un niveau qui compense ces exonérations fiscales.

(https://l.franceculture.fr/O9K) – Cette proposition permettrait de financer trois mesures en faveur du ferroviaire :

  • Offrir un billet de train à tarif réduit à tous les Français. Il s’agit de revaloriser le “billet de congés annuel” créé par le Front Populaire en 1936, en proposant un aller-retour en train tous les ans au prix de 29€ par passager (voir illustration)
  • Relancer (vraiment) le train de nuit, en priorité les lignes entre les régions (ex : Marseille-Nantes, Lyon-Bordeaux, Nice-Strasbourg) et vers l’international (ex : Paris-Barcelone)
  • Baisser les péages ferroviaires pour le TGV, à commencer par les liaisons internationales et transversales (région-région)

LIRE et consulter le Rapport : Pourquoi l’avion est (souvent) moins cher que le train ? Et comment y remédier – Réseau Action Climat

 

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ENERGIE – Bouclage biomasse – Participation à la Consultation sur la SNBC3

Publié le 5 juin 2026

Le CADE a participé à la Consultation du 05/06/2026 au 05/07/2026 sur la Stratégie nationale bas-carbone – (40 contributions) – LE SITE Stratégie nationale bas-carbone n°3 et projet de décret associé | Consultations publiques

Cette consultation est réalisée au titre de l’article L. 123-19-1 du code l’environnement. Elle revêt un caractère d’importance car la stratégie concerne « le bouclage Biomasse » sur lequel nous avons un avis, compte tenu de la multiplication non planifiée des projets industriels ! Il s’agit d’une procédure de participation du public par voie électronique sur le projet de troisième édition de Stratégie nationale bas-carbone (SNBC 3).

La Stratégie nationale bas-carbone (SNBC) constitue l’outil de planification de long terme de la politique climatique française pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Pour comprendre de quoi il s’agit pour cette SNBC3, nous disposons d’un excellent diaporama officiel qui visualise, mieux que des explications, ce que sont les ressources en biomasse et les usages que la France en fait en tant qu’énergie : la page 13 montre d’ailleurs le questionnement sur le devenir en expansion des biocarburants. La PPE (Programmation Pluriannuelle de l’Energie) a fixé, quant à elle, la mobilisation des bioénergies à la hausse. L »avenir de nos forêts fait partie des enjeux bien expliqués dans ce diaporama. 01eb37a994a122668b3e7125aa3bdc0ab7753ed5.pdf

 

Voici la contribution du CADE : « La SNBC3, c’est Non.
Le carbone de nos forêts ne peut et ne doit pas devenir un substitut aux énergies fossiles. »SNBC3 – Consultation publique – contribution CADE – Mai 2026

Et pour ceux qui veulent aller plus loin, ces trois documents moins récents fournissent également nombre de renseignements utiles :

Analyse-critique-25-09-2024-2.pdf

Communique_SGPE-_TPMF-PLC_20240927.pdf

La librairie ADEME – Chiffres Clés Biomasse 2025

 

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LGV du GPSO – Comment les Amis de la Terre des Landes remettent les pendules à l’heure

Publié le 19 mai 2026

 

Dans notre article précédent, nous avons expliqué qu’une séquence importante vient de se terminer : ainsi le Rapport du COI est enfin tombé, avec une analyse plutôt raisonnable sur les besoins en ferroviaire identifiés, mais sans pour autant qu’il puisse décider de la réalisation ou pas du GPSO, puisque son avis bien que très important n’est pas politique: c’est le gouvernement Lecornu qui prend pour le moment les décisions. Lequel a tenté le 07 mai à Toulouse de calmer les élus décideurs qui « aboyaient » sous ses fenêtres pour être reçus. Leur crainte tient bien entendu à la renonciation par l’Etat de verser sa quote-part de 40% au Plan de financement préalablement signé par quelques 22 collectivités en 2022 (sauf Bordeaux, le CD du Lot-et-Garonne ainsi que la CAPB), voire à l’annulation possible du GPSO. Et pour calmer Lagrave, Rousset et Delga, le 1er ministre a promis un nouvel avenant au plan de financement après une période de réflexion d’un mois ; promesse vague et inquiétante quant aux coûts à venir pour les Collectivités mais attestée par un protocole « irréversible » (sic) , assorti de quelques menus deniers, et cosigné par 6 collectivités au nom des absentes (faut-il supposer)…Bref, de la com qui ne trompe pas les opposants que nous sommes et maintient les promoteurs du GPSO en état de tension (lire cette séquence folle dans l’article précédent du CADE).

A ajouter à cette séquence, et parce que l’exaspération est grande aussi dans les associations qui composent le CADE, une contribution étoffée des Amis de la Terre Landes ambitionnant de toucher les élus Landais notamment, qui n’ont pas l’air de réaliser dans quelle gabegie financière ils ont embarqué leurs administrés : nous n’avions rien demandé et surtout pas de payer un injuste impôt LGV (la TSE), et nous avions rejeté la LGV par Enquête publique en 2014/15 selon les conclusions des commissaires enquêteurs. Mais ici, la démocratie participative est depuis longtemps dissoute dans la logique de représentation qui en a exclu le concept…

Que trouverez -vous dans ce document ?

Propos liminaires :
« Lors de notre dernière visioconférence avec Monsieur BAUSCH, le nouveau Coordonnateur européen pour le Corridor Atlantique, semble avoir été perturbé par les termes que les Amis de la Terre des Landes ont employé. Nous avons parlé de mensonges, de manipulations concernant l’argumentation des pro-LGV du GPSO devenu LNSO. Depuis 2006, nous luttons contre un projet imposé, inutile, tout droit issu des trente glorieuses révolues. Lors de la signature de la charte d’Hendaye, c’est pour le GPSO qu’a été créé le terme de GPI2 (Grand Projet Inutile Imposé). Depuis 2006, et le débat public, nous luttons contre ce que la Cour des Comptes française, dans son rapport de 2014 « LA GRANDE VITESSE FERROVIAIRE : UN MODÈLE PORTÉ AU-DELÀ DE SA PERTINENCE », décrira comme un système irrévocable «Lorsqu’un processus est engagé en vue du lancement d’une nouvelle LGV, il se révèle, dans les faits, quasi irréversible ». De même : «Le processus de décision, tel qu’il a été pratiqué de fait jusqu’à présent par les autorités publiques, s’est éloigné assez souvent de la rationalité des conclusions de l’analyse socioéconomique ». CQFD
Le GPSO ou LNSO coche toute les cases du GPI2. Tout est bon pour le justifier. L’argumentaire se montrant défaillant, les porteurs de projet usent et abusent de l’argument d’autorité. Certains y voient même un comportement sectaire à rapprocher du phénomène religieux. On assemble un certain nombre de mythes, le temps gagné, le développement, la croissance, des améliorations des conditions de vie, et on en construit une belle histoire qui devient un mythe. Peu importe que ce mythe n’ait pas de justifications scientifiques ou factuelles. A force de marteler cette belle histoire, on arrive à en faire une vérité, un dogme. On parlera de la LGV Dax Frontière, ou des LGV de l’Y Basque. Or ces voies ferrées n’ont jamais été définies comme des LGV, mais comme des voies ferrées classiques au standard européen. Les sectes sont spécialistes des manipulations. RRF devenue SNCF Réseaux, ou Monsieur Rousset président de la région Nouvelle Aquitaine, en usent et abusent. Ce dernier, lors de la présentation de ses vœux en 2011, n’a t il pas traité ses concitoyens opposés au projet de gens aux arguments « débiles », « absurdes » ou « simplistes ». Ce comportement colle parfaitement avec les formulations de Noam CHOMSKY lorsqu’il traite de la manipulation de masse. Mais aussi de Yuval Noah Harari, lorsqu’il explique comment l’information transformée en fiction devient une arme de domination.
Les pro-LGV ne donnent jamais les sources de leurs affirmations, car elles n’existent pas. Le dogme est une croyance, il se passe de justification. Nous, nous donnons nos sources, nous ne pratiquons pas le prosélytisme incantatoire.
Depuis 20 ans, les opposants sont sérieusement agacés par ces mensonges, ces manipulations à répétition. Le GPSO est un récit fictionnel éloigné des réalités. Temps gagné, saturation, fret, développement, ne sont que des promesses hors sol confrontées aux faits. »

Paragraphes à lire : chronologie – sur le Développement – le mensonge du temps gagné / des fiches horaires étonnantes – la desserte des gares voyageurs des lignes moyennes – le mur de camions / le fret ferroviaire une priorité absolue – la capacité de la voie, sa saturation – le mythe de l’autoroute ferroviaire – le financement.

Conclusion :
« Comme toujours, nous laissons le lecteur libre de ses propres conclusions, nous espérons
que la lecture lui permettra de comprendre pourquoi nous sommes très agacés par le
comportement de politiques, de responsables, qui soutiennent ce projet inutile et imposé
de LGV entre Bordeaux et Dax, et de la nouvelle ligne standard entre Dax et la frontière.
En 20 ans l’argumentaire est toujours le même, bien que le temps ait démontré son irréalisme, l’absurdité de son argumentation. Le besoin n’existe pas, et n’est pas à l’aube d’exister. Pour améliorer le train du quotidien, le fret ferroviaire, des solutions rationnelles existent, beaucoup moins coûteuses, elles sont connues. Des études ont été produites par des bureaux d’études compétents, et indépendants, sans conflits d’intérêts, comme SMA-Progtrans, ou Citec pour ne citer que l’axe Bordeaux Frontière.« 

Lire le document contribution des Amis de la Terre des Landes : Informations GPSO Landes – ATL

 

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GPSO – Que pourrait-on faire avec le coût de 1 km de LGV ? Ouvrez la calculette, c’est impressionnant !

Publié le 17 mai 2026

A l’heure des choix…Le Plan de financement du GPSO est actuellement caduc du fait du désengagement de l’Etat. Cependant, l’association LGVEA s’est amusée à ceci : comment se figurer les ordres de grandeur du coût de la LGV ? QUE PEUT-ON FAIRE pour 1 km, sachant que la ligne nouvelle ferait 327 km (sans même aller à la frontière) ? 👍 Voici une excellente initiative, la Calculette LGV !


Le projet des lignes nouvelles entre Bordeaux, Toulouse et Dax est évalué maintenant entre 22 et 30 milliards d’euros (selon le type de financement). « Alors qu’on nous dit que l’argent manque pour les lycées, la santé, les trains du quotidien, nous affirmons qu’on peut le trouver. L’objectif de ce calculateur est de pouvoir se figurer ces ordres de grandeur et se rendre compte de tout ce qu’on peut faire pour 1 kilomètre de lignes nouvelles (soit environ 69 millions d’euros). »

OUVREZ LA CALCULETTE, C’EST IMPRESSIONNANT !
Que peut-on faire avec l’argent des LGV du Sud-Ouest ?

Bien entendu, sources et hypothèses de travail sont précisées…Afin de vous inciter à aller choisir ce que vous feriez entre tous les besoins que la population a dans nos territoires ( vos propres besoins), les illustrations sont simples et pédagogiques ; et un grand UP! pour les militants de LGVEA qui ont fait ce travail !

 

 

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Transports – Aidez le CADE en soutenant une contribution pour la Cour des comptes

Publié le 16 mai 2026

La proposition de contribution pour la Cour des comptes concerne la LGV du GPSO : on vous explique…

La Cour des comptes rouvre son dispositif de participation citoyenne et invite les Français à suggérer les sujets de contrôle et d’enquête qu’elle souhaite voir explorés. Objectif affiché : renforcer l’ouverture de l’institution et mieux cibler l’usage de l’argent public.

Jusqu’au 22 juin, chacun peut déposer ses propositions sur une plateforme dédiée. Tous les domaines de l’action publique sont concernés, à condition qu’ils relèvent du bon usage des fonds publics. Une logique de co-construction qui s’inscrit dans une dynamique désormais installée depuis 2022.

Depuis le lancement de cette démarche participative, la Cour et les chambres régionales et territoriales des comptes (CRTC) ont retenu plus de 90 thèmes proposés par les citoyens et publié 56 rapports issus de cette initiative.

Une fois les propositions collectées, la Cour et les CRTC procéderont à une sélection selon plusieurs critères : nouveauté, faisabilité et popularité des sujets. Les enquêtes retenues ne seront toutefois engagées qu’à partir de janvier 2027.

Le CADE, avec TGV en Albret et les Amis de la Terre d’Occitanie, a pris l’initiative de rédiger une contribution sur le GPSO qui s’intitule « Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest : coût réel,  bénéfice socio-économique, financement, pertinence… »  – En voici la teneur : Contribution pour la Cour des comptes – CADE- TGV EN ALBRET- AMIS DE LA TERRE MIDI-PYRÉNÉES

L’objectif est de faire soutenir cette contribution par le plus grand nombre : membres des associations, amis, connaissances, élus locaux, députés, sénateurs… Le grand nombre de soutiens pourrait décider la Cour des comptes a rédiger un rapport spécifique sur le GPSO.

A vos claviers, voici comment procéder, et merci de faire suivre au plus grand nombre. COMMENT SOUTENIR LA CONTRIBUTION

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LGV du GPSO – Debunkage d’un protocole liant l’Etat et les Collectivités et préparant un avenant au Plan de financement

Publié le 15 mai 2026

Cet article du CADE ambitionne de vous faire partager une analyse, un debunkage en règle d’un document, c’est à dire de démontrer point par point les informations produites le 07 mai, lors de la signature d’un Protocole devant entrainer dans le futur proche la signature d’un avenant au Plan de financement du GPSO, mauvaise nouvelle pour les contributeurs financiers que sont les collectivités et contribuables. Pour vous expliquer cette séquence finalement assez intense, voici d’abord une brève rétrospective…

Alors, la LGV, il ne se passe plus rien ? Eh bien, oui, et non…Revoyons l’action au ralenti…Depuis les Elections municipales ce fut un bruit de fond continu, orchestré et entretenu via les médias, par les deux « féodalités » de nouvelle-Aquitaine et d’Occitanie  personnalisées par leurs présidents, Alain Rousset et Carole Delga.

Quel a été l’objectif de cette occupation médiatique bruyante ? A l’évidence, fragilisés par les annonces de désengagement financier de l’Etat désargenté, nos deux amateurs de licornes ferroviaires ont tenté d’occuper l’espace « communication publique », en attendant l’avis du COI ( Conseil d’Orientation des Infrastructures) sur les arbitrages en matière d’Infrastructures de transport. Leur communication a donc porté sur deux intox: le soutien garanti de l’UE, ainsi que sur la viabilité financière d’un GPSO désirable.

De notre côté des nombreuses oppositions, nettement moins agitées et beaucoup plus silencieuses publiquement, les associations (dont le CADE) ont beaucoup travaillé ensemble l’argumentaire financier, communiqué avec l’UE également afin de comprendre ce qui est finançable ou pas et à quelles conditions, et produit des contributions pour des recours (Nous y reviendrons dans un autre article). De son côté, le pôle parlementaire transpartisan (députés et sénateurs)  a multiplié les interventions et publications sur la seule alternative finançable : la régénération des lignes LGV existantes.

Le média « Contexte » a fait fuiter le Rapport du COI en avril, provoquant alors la panique des promoteurs de la LGV : en effet, il remettait en cause la pertinence de nouvelles infrastructures ferroviaires telles Sud-Gironde / Dax et Dax / Frontière, reculait les dates éventuelles de faisabilité sans concomitance Bordeaux / Toulouse et Bordeaux / Dax, et annonçait des coûts à la hausse. Les présidents de Région ainsi que de départements, et les nouveaux maires de Toulouse et Bordeaux ont crié à la trahison et demandé des garanties et un rendez-vous au 1er ministre Sébastien Lecornu . Pour notre part associative, ce sont pas moins de 17 collectifs et associations opposantes qui a adressé un courrier au ministre Tabarot : « Suite à la publication en ligne par Contexte du rapport du Conseil d’orientation des Infrastructures et à des échanges avec le coordinateur européen du corridor atlantique Monsieur François BAUSCH et ses services, nous tenons à vous faire part de notre analyse de la situation concernant le dossier du Grand Projet du Sud-Ouest »…Courrier-assos-a-Tabarot-2026-04

La remise officielle du Rapport par le COI se faisant le 06 mai, c’est seulement le 07 que Lecornu est venu « rassurer » les solliciteurs à Toulouse par la signature d’un protocole. La communication médiatique a alors été massive sur « la relance  » du GPSO, avec une expression définitive sensée nous clore le bec : le projet serait « désormais irréversible ». Cependant nous en faisons le constat, et c’est bien du « en même temps », peu de réassurances financières ont pu être actées. Clairement une opération de communication destinée à calmer les bruyants promoteurs du projet, tandis que nous le disons : le compte n’y est toujours pas, le caractère « irréversible » existe d’autant moins que la donne politique pourrait changer en 2027…

Pleins d’espoir et sûrs de notre légitimité, nous avons demandé à être aussi reçus par le 1er ministre lors de sa venue à Toulouse, demande restée sans réponse, vous  retrouverez ici notre communiqué de presse : « Nos associations sollicitent ainsi une rencontre avec le Premier Ministre, afin de lui exposer et étayer de vive voix ces éléments, en vue de permettre à l’État de présenter dans les meilleurs délais un dossier cofinançable par l’Europe pour la régénération et la modernisation des lignes ferroviaires du Sud-Ouest. »  Communiqué des associations pour demande de rencontre avec le 1er ministre 06 mai 2026

De son côté, le ministre des transports, Philippe Tabarot, a produit un communiqué le 08 mai : COMMUNIQUÉ DE PRESSE officiel de Philippe Tabarot 08 mai 2026 . Nous y avons remarqué ceci : à aucun moment on n’évoque Bordeaux-Dax. C’est Bordeaux-Toulouse qui est dit « irréversible ». Le second volet est l’engagement de l’Etat à rénover le réseau existant à travers « le contrat de performance Etat-SNCF Réseau ».

Nous n’avons évidemment pas été destinataires de ce protocole, d’ailleurs seulement signé par 6 collectivités sur 25 sollicitées pour abonder le Plan de financement ; les autres apprécieront, d’autant que certaines avaient auparavant refusé de financer… Mais en ce mois de mai, nous avons aussi une expression, car ce fameux protocole est « tombé du camion » et nous avons pu le lire et le décrypter pour vous. Vous trouverez ici le texte prévu à la signature Copie de protocole d’accord , ainsi que notre debunkage en règle de ce texte Debunkage – remarques sur protocole d’accord relatif au projet de ligne nouvelle du Sud-Ouest . 

Bonne lecture , et la lutte continue !

Deux contributions à lire également en commentaire de cette signature de protocole : Lecornu sacrifie les finances publiques pour satisfaire des cadors socialistes – Le show médiatique donné par les porteurs du projet GPSO, accompagnés par le premier ministre, aura valu son pesant de cacahuètes. Le rapport du COI est renvoyé dans les choux. Alors que le réseau existant est en souffrance, et que le gouvernement cherche au bas mot 6 milliards, l’Etat débloque des sous pour satisfaire les deux cadors socialistes d’Occitanie et de Nouvelle Aquitaine. Retrouvez notre analyse dans l’article du blog Mediapart LGVNONMERCI ici : LGV NON MERCI 🚄🙅 – Le site de la lutte contre le GPSO !

et aussi : réservez votre journée du 04 juillet, les associations vous attendent pour la défense du Ciron, en Gironde : une belle journée associative et fraternelle à venir à Bernos-Beaulac.

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Collecte solidaire contre des projets miniers

Publié le 14 mai 2026

Le CADE a reçu une demande de soutien contre des permis de recherche de mines : 

« Non aux permis de recherche de mines Epona, Taranis, Bélénos ! » par Eaux & Rivières de Bretagne

« Quand l’État ouvre la voie aux mines…Le 3 décembre 2025, l’État a délivré trois permis exclusifs de recherche de mines Epona, Taranis et Bélénos à l’entreprise Breizh Ressources, couvrant plus de 800 km² en Bretagne et Pays de la Loire.

Ce sont trois territoires entiers qui se retrouvent concernés et menacés : des bassins versants, des terres agricoles, des zones naturelles, des lieux de vie…Ces permis concernent la prospection de plus de 40 métaux, certains très polluants et toxiques pour l’eau, les sols et la santé. Malgré plus de 95% d’avis défavorables des citoyen·nes, des communes et de la forte mobilisation sur le terrain, l’État a validé ces projets.

Une mobilisation citoyenne à toutes les strates

Face à cette annonce et au discours lénifiant de l’Etat, sur le terrain, des associations et collectifs comme Toussunix et Stop Epona, accompagnés par des associations historiques comme Eau & Rivières de Bretagne, se mobilisent immédiatement pour informer les citoyen·nes, organiser des réunions et créer des outils pédagogiques pour mieux comprendre les impacts d’une telle décision sur l’eau, les sols et le vivant. Une grande majorité des collectivités locales concernées se joignent elles aussi au mouvement, les syndicats locaux de la Confédération paysanne, ainsi que d’autres associations : France Nature Environnement (FNE) Pays de la Loire, Fédération du Morbihan pour la Pêche et la Protection du Milieu Aquatique et Bretagne Vivante.

Pour poursuivre cette mobilisation, Eau & Rivières de Bretagne met en ligne un formulaire pour permettre aux propriétaires de dire non aux prospections sur leurs terrains. Le résultat dépasse toutes les attentes : 4 169 refus sont collectés à ce jour. Chaque formulaire est vérifié, sécurisé, saisi et intégré dans une base de données et cartographié. […]

   

Transformer la mobilisation en action juridique – Lorsque le dialogue démocratique ne suffit plus, il reste une voie : le recours contentieux.

LIRE LA SUITE ET SOUTENIR – Non aux permis de recherche de mines Epona, Taranis, Bélénos !

 

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Evolution de la réglementation européenne sur les règles d’autorisation des infrastructures industrielles

Publié le 13 mai 2026

Un nouveau Rapport émane de L’Observatoire de L’Europe des Entreprises (en Anglais) – «Permission de polluer», révèle comment la Commission européenne s’attaque de manière drastique aux règles d’autorisation des infrastructures industrielles.

« Cette mesure s’inscrit dans un mouvement de déréglementation plus large, impulsé par certaines des industries les plus polluantes d’Europe. Bien que l’UE présente ce programme comme une « simplification »de la législation en la matière, il risque en réalité d’éroder les protections sociales et environnementales chèrement acquises qui sous-tendent ces règles.

Depuis le retour d’Ursula von der Leyen à la tête de la Commission européenne pour un second mandat, les règles d’autorisation font l’objet d’attaques incessantes de la part des géants de la tech, de l’industrie des énergies fossiles et des groupes    de pression miniers. De plus, sous couvert de notions telles que « stratégique » ou «d’intérêt public supérieur », des projets nuisibles parviennent de plus en plus à contourner les procédures d’autorisation habituelles. Mais qui décide quels projets peuvent bénéficier de ce statut ?
Des documents obtenus par le PDG révèlent comment les principaux pollueurs ont exercé des pressions pour obtenir plus facilement des permis – et des subventions publiques – pour des projets d’infrastructures polluantes. Ils montrent comment la Commission européenne a activement invité les acteurs industriels à influencer son programme de déréglementation des permis. L’Europe risque non seulement de subir une pollution accrue, mais aussi de financer les pollueurs pour qu’ils la produisent.« 

Ce Rapport vient donc confirmer nos inquiétudes et constats en matière de démocratie concernant les projets industriels et projets d’infrastructures en France. Sur ce site du CADE, nous vous avons alertés plusieurs fois sur cette caractéristique du 2ème quinquennat Macron, grâce à nos observations ainsi qu’au travail des ONG et associations ainsi que des personnels politiques qui la dénoncent : accélération des procédures  administratives, suppression ou contournement des Enquêtes publiques, criminalisation des opposants aux Grands Projets Inutiles et Imposés, grignotage du droit de l’Environnement, non aboutissement de recours pour des projets touchant à l’écologie y compris pour défaut de Constitutionnalité, raccourcissement  des délais d’exécution lors des consultations et usage abusif de DUP (Déclaration d’Utilité Publique), pouvoirs augmentés des Préfets dépendant directement du pouvoir politique (Exécutif) et disposant de l’outil « Arrêté », affaiblissement du pouvoir législatif en contournant l’Assemblée Nationale par Décrets ou détricotage des lois votées…Tout un arsenal d’achèvement du peu de démocratie participative dont nous usions, arsenal de mesures au service d’un projet politique libéral que nous avons constaté se développer au fil de projets imposés, (tel celui de l’A69 récemment)…

La Commission européenne, suivie avec zèle par l’Etat français, y a ajouté de nouveaux forçages : ce rapport confirme donc nos observations, le Droit est dicté par les grandes entreprises, et en découle la qualification de projets jugés stratégiques, même si rejetés par la population, en « Projets d’Intérêt National Majeur ».

Selon le Rapport de l’Observatoire de l’Europe des Entreprises, « Voici quelques-unes des principales demandes du secteur qui sont satisfaites :

– procédure d’autorisation accélérée pour les infrastructures industrielles et énergétiques, marginalisant la participation démocratique ;
– Des évaluations environnementales plus simples et plus rapides, donc moins de protection ;
– Des projets plus polluants classés comme « stratégiques » ou « d’intérêt public »et bénéficiant donc d’un traitement spécial dans les procédures d’autorisation, au-dessus des préoccupations environnementales ou sociales ;
– Les lois sur la protection de l’eau et de la nature ont été ouvertes à un affaiblissement.« 

Vous trouverez des précisions sur ce Rapport dans le document suivant (en Français) : conclusions et exemples d’étude Autorisation de polluer _ Observatoire de l’Europe des entreprises

1 – Les exigences de l’industrie sont intégrées à la nouvelle législation européenne :
les mesures proposées dans ReSourceEU, la loi omnibus sur l’environnement, le paquet «Grids» et la loi sur l’accélération industrielle accéléreraient les projets, affaibliraient ou contourneraient les évaluations environnementales, élargiraient les autorisations tacites et restreindraient l’accès à la justice. Les secteurs et projets stratégiques – notamment l’exploitation minière, le gaz fossile, la capture, le transport et le stockage du CO₂, l’hydrogène et les centres de données – seraient qualifiés d’« intérêt public » et bénéficieraient d’une procédure d’autorisation accélérée. D’autres concessions à la pression de l’industrie sont attendues dans le cadre de la prochaine loi sur le développement du cloud et de l’IA et de la proposition relative aux infrastructures de transport du CO₂.
2 – L’industrie se félicite des avancées de la déréglementation, mais en réclame davantage :
le lobby pétrolier et gazier IOGP a salué le projet de loi omnibus* sur l’environnement et le paquet « Réseaux » pour avoir permis de « réaliser des progrès sur les demandes de longue date de l’industrie ». Les membres de Business Europe ont obtenu des exemptions d’évaluation d’impact environnemental pour les projets d’infrastructures d’hydrogène et de CO₂ dans le cadre de la loi sur l’accélération industrielle. IOGP et Euromines ont formé une « Coalition informelle sur les permis » afin de militer pour un vaste « projet de loi omnibus sur les permis » visant à affaiblir simultanément de nombreuses protections environnementales.
3 – Influence sans précédent de l’industrie sur l’élaboration des politiques :
Ursula von der Leyen a sollicité des conseils en matière de déréglementation directement auprès de la Table ronde européenne de l’industrie, s’est associée à des groupes de combustibles fossiles pour organiser des ateliers sur la manière de « rationaliser » les autorisations et s’est appuyée sur de nouveaux processus de consultation –dialogues de mise en oeuvre et vérifications de la réalité – fortement dominés par l’industrie.
4 – Financement public des industries polluantes :
à leur demande, la Commission soutient également financièrement les industries polluantes par le biais de nouvelles mesures de « désensibilisation », d’une Banque de décarbonation industrielle, de règles assouplies en matière d’aides d’État et d’autres mécanismes de financement public.

12/05/2026  Autorisation de polluer | Observatoire de l’Europe des entreprises
https://corporateeurope.org/en/2026/05/permission-pollute

(*La Loi/ Directive Omnibus fortement critiquée par les associations, syndicats et politiques, mérite à elle seule un article, tant le procédé fourre-tout complique la tâche des parlementaires et détricote droit social et droit environnemental, notamment avec la suppression du Devoir de vigilance pour les entreprises.) Lire la suite … →

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Recours en Justice – Droit de l’Environnement, ce qui change après le décret d’avril 2026…

Publié le 13 mai 2026

Qu’est-ce qui va changer ? Il s’agit ici de visualiser l’évolution concernant les recours liés au Droit de l’environnement suite au décret d’avril dernier. Décret n° 2026-302 du 21 avril 2026 relatif à la simplification de la procédure contentieuse en matière environnementale et à l’accélération de certains projets – Légifrance

Objet : le présent décret modifie le code de justice administrative en créant, à l’article R. 311-5, un nouveau régime contentieux accéléré et unifié pour certains projets en matière environnementale. Il concerne les projets contribuant à des objectifs définis (développement des énergies décarbonées, infrastructures de transports, opérations d’intérêt national et grandes opérations d’urbanisme, souveraineté économique et industrielle et souveraineté alimentaire). Il confie la compétence pour juger les contentieux portant sur ces projets aux cours administratives d’appel qui doivent statuer dans un délai de dix mois, et prévoit des règles de procédure contentieuse particulières pour accélérer et sécuriser le traitement de ces contentieux.
Entrée en vigueur : le texte s’applique aux actes relevant de son champ d’application pris à compter du 1er juillet 2026. Les actes pris avant cette date restent régis par les dispositions applicables antérieurement.
Application : le présent décret est un texte autonome.

       Modifications apportées par le décret n° 2026‑302

Régime contentieux en fonction du type de projet : La majorité de la procédure contentieuse environnementale est concernée. La procédure contentieuse telle qu’entendue par le nouvel article R311-5 CJA s’applique selon l’objet sur lequel porte le projet et non la nature de l’acte litigieux. Il convient de se rapporter à l’article et de faire une étude au cas par cas pour conclure si le projet est concerné ou non.
Suppression du droit d’appel : Les recours devront être portés devant la Cour administrative d’appel compétente qui jugera en première et dernière instance et non plus le tribunal administratif. Il n’est donc plus possible de faire appel de la décision et seul le pourvoi en cassation reste ouvert. Pour rappel, le juge de cassation statue uniquement en droit, et non en fait et le ministère d’un avocat au Conseil d’Etat est obligatoire. Ainsi désormais, le dossier ne fera, in fine, l’objet que d’un seul examen au fond.
Suppression de la prorogation des délais : La prorogation avait été restreinte pour les autorisations d’urbanisme en novembre 2025 mais restait possible pour la plupart des actes en droit de l’environnement. Désormais, l’exercice d’un recours administratif ne proroge plus les délais contentieux lorsque l’acte attaqué concerne un projet visé par le décret.
Ajout d’une obligation systématique de notification : Cette obligation avait été élargie aux autorisations environnementales en novembre 2023. Elle concerne désormais tous les projets visés par le décret.

  • CONSULTER L’INFOGRAPHIE – très utile à visualiser pour mieux comprendre les modifications sur les recours, à partir du 1er juillet 2026 : infographie loi avril 2026

L’ infographie est réalisée par le cabinet d’avocats Natur’avocats de Montpellier  – (De nombreux outils et explicitations de démarches juridiques peuvent vous y intéresser par ailleurs- ref: Boite à outils – Natur’avocat )

 

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