En attendant le rassemblement du 14 avril à Pau (nous vous préciserons les modalités), voici un article de Bastamag: « Les trains de nuit : une alternative bien moins coûteuse que le TGV ».
« Le train de nuit allie sobriété, écologie et économies tout en permettant d’arriver tôt le matin », rappelle le collectif « Oui au train de nuit ». Vent debout contre la fermeture d’une dizaine de lignes, le collectif – qui réunit une trentaine d’associations, de syndicats et de partis politiques de gauche – dénonce les chiffres utilisés par le gouvernement pour justifier ces suppressions.
Le secrétaire d’État aux Transports Alain Vidalies avance par exemple que la fréquentation des trains de nuit est en baisse de 25 % depuis 2011. Il omet de préciser que cette diminution de la demande est en partie due à la réduction de l’offre : fermetures de lignes, baisse du nombre de trains ou de wagons, suppression de trains à la dernière minute, réservations impossibles… « Malgré le manque de promotion commerciale, (…) les trains de nuit affichent fréquemment complet et les taux d’occupation restent constants, autour de 80 % l’été pour le Paris-Tarbes-Irun », relève le collectif.
Les trains de nuit seraient aussi « déficitaires » selon le gouvernement. « Peut-être, répond le collectif, mais tous les moyens de transport ont un coût pour la collectivité : les routes coûtent 16 milliards par an au contribuable. Les liaisons aériennes bénéficient de plus d’un milliard par an d’exemptions fiscales et d’aides en France. Dans ces conditions, pourquoi exiger aux Intercités de nuit de ne rien coûter au contribuable ? »
La Cour des comptes rappelle que les Intercités sont beaucoup plus proches de l’autofinancement (à 75 %) que les TER (35 %) et les Transiliens (38 %). Et relève que les fortes augmentations du déficit des Intercités « s’expliquent pour l’essentiel par une modification du barème des péages versés par les trains Intercités à Réseau Ferré de France. Elles font suite à un avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) qui a abouti à aligner leurs péages sur le niveau le plus élevé acquitté par les TGV » [1].
TGV versus Intercités ?
Les trains de nuit peuvent arrimer jusqu’à 18 wagons, soit environ 1000 places. Mais la plupart de ceux qui roulent en France n’ont que 7 à 9 wagons, soit moins de 500 places. « Ils affichent fréquemment complet sans que la SNCF ne rajoute de wagons pour avancer vers l’autofinancement, déplore le collectif. La tendance est même de réduire le nombre de wagons… jusqu’à ne faire rouler que 4 voire 3 wagons par destination. » Cette gestion neutralise la possibilité de couvrir les coûts grâce à la vente des billets.
Par ailleurs, la course au « toujours plus vite » semble toucher à sa fin. « En passant de 300 à 360 km/h la consommation d’énergie d’un TGV augmente de 50 %. L’usure des voies est aussi beaucoup plus intense, d’où la demande longtemps réitérée par RFF de réduire la vitesse. » Le TGV coûte en plus tellement cher qu’il grève les comptes de la SNCF. « A l’heure actuelle, pratiquement toutes les lignes à grande vitesse en construction ou en projet sont susceptibles de dégrader la marge opérationnelle de SNCF-Voyages », estime la Cour des comptes.
L’institution souligne également que, après des décennies de repli sur certaines destinations longue distance, les trains Intercités « peuvent devenir une alternative financièrement intéressante au TGV pour une clientèle plus sensible au prix qu’à la vitesse ». Les maires des villes moyennes ne peuvent qu’approuver : leurs communes ne sont pas avantagées par le TGV qui ne favorise que les grandes métropoles [2].
Une première action de défense citoyenne s’est déroulée le 17 mars à Lourdes, dans les Hautes-Pyrénées. De nombreux élus, cheminots et usagers se sont retrouvés avec pyjamas et oreillers pour une photo au départ du train de nuit. Une autre soirée de résistance est programmée le 14 avril en gare de Pau. D’autres propositions d’actions, et modèles de courriers à envoyer aux élus sont disponibles sur le site du collectif Oui au train de nuit. Une pétition est également en ligne.
Photos : Action à la gare de Lourdes le 17 mars 2017 / © Christophe Thiry
À lire sur le sujet : L’État supprime les trains de nuit, l’un des modes de transport les plus écolos
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Les dernières barthes du CEF de Mouguerre doivent être préservées !
Le permis d'aménager ne doit pas être accordé, puisque d'autres solutions existent pour éviter la destruction de 12 hectares de barthes.
Les dernières barthes du CEF de Mouguerre doivent être préservées
Les barthes sont des zones humides qui jouent un rôle majeur pour préserver la ressource en eau, lutter contre les canicules, maintenir la biodiversité mais aussi pour prévenir des inondations les quartiers environnants. Leur destruction est interdite pour des projets qui peuvent se dérouler ailleurs ou autrement. C'est l'esprit de la loi et de la séquence « Eviter, réduire, compenser » qui impose d'éviter en tout premier lieu. C'est aussi pour cela que le CNPN (Conseil National de Protection de la Nature) a émis un avis défavorable au projet.
Le permis d'aménager demandé par la SEPA sur le CEF (Centre Européen de Fret) pour remblayer 12 ha de barthes ne doit pas être accordé par le Maire de Mouguerre :
- L'activité de l'entreprise DJO (Enovis) n'est pas liée au fret ferroviaire et on peut éviter de détruire les 3,3ha qui lui sont dévolus. D'autres implantations sont possibles : les friches industrielles du site des Salines tout proche du CEF, ou des emplacements déjà aménagés à Saint-Martin-de-Seignanx par exemple. Rien ne justifie qu'on l'installe sur les barthes.
- Le remblaiement pour les aménagements ferroviaires est prématuré. Britanny ferries (nouvel opérateur ferroviaire) peut commencer son activité dans l'espace déjà remblayé du CEF sans toucher aux barthes. Les autres opérateurs présents sur le CEF n'ont pas prévu leur éventuelle extension avant 2025. Le projet de Brittany ferries étant de transporter des camions d'Irlande en Espagne (camions actuellement sur des bateaux entre ces deux pays), il serait par ailleurs plus judicieux que ses trains (en provenance du port de Cherbourg) roulent jusqu'en Espagne pour éviter un surplus de camions sur l'A63 entre Mouguerre et la frontière.
- Le cadre de vie des riverains doit être préservé, et l'interdiction d'accès au CEF par la route de Briscous maintenue, comme c'était le cas jusqu'en 2022 avant la révision du PLU de Mouguerre. Le nouvel accès prévu (qui s'éloigne du noeud autoroutier) va aggraver les conditions de circulation déjà très difficiles sur ce secteur pour les habitants de Lahonce, Briscous, Mouguerre et au-delà. Les investissements publics doivent se tourner pour améliorer les transports du quotidien.
- Le remblaiement des barthes va aggraver les risques d'inondation des quartiers environnants sur Lahonce et Mouguerre, d'autant plus avec le changement climatique et la multiplication des événements extrêmes.
- Les impacts de cet aménagement débordant largement du CEF et affectant les habitants de Mouguerre et des communes voisines, ce permis d'aménager aurait dû faire l'objet d'une vaste concertation avec l'ensemble des habitants, des associations, des élus des communes voisines, du SCoT.
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