Un article (Nouvelle-Aquitaine / Occitanie), et ce commentaire pertinent d’un ami opposant au projet de LGV du Grand Sud-Ouest.
Commentaire sur l’article qui suit: « On ne peut pas dire que l’on veut sauver les petites lignes et en même temps mettre tous les moyens nécessaires et urgents pour de nouvelles LGV », car c’est bien de cette erreur qu’il s’agit! Tout comme d’invoquer la compétence des Collectivités, alors qu’elles n’ont pas non plus compétence pour financer les LGV.
« Ils sont quand même gonflés Gibelin et Lagrave ! Ils se plaignent que l’Etat et la SNCF se désengagent du financement de l’entretien des lignes du quotidien et structurantes, les petites lignes et ils déclarent « Mais les collectivités locales et prioritairement les régions sont appelées de plus en plus régulièrement à la rescousse pour boucler les plans de financement alors que ce n’est pas leur compétence » et là ils font référence aux plans de financement de la rénovation du réseau existant.
Par contre, rien absolument rien dans leur tribune sur le plan de financement à 14 milliards d’euros pour le GPSO dont ils sont les ardeurs promoteurs avec le préfet manipulateur !!!
C’est se moquer du monde et ils nous prennent vraiment pour des imbéciles en se faisant passer pour des victimes alors qu’ils sont co-responsables de cette situation en soutenant la politique LGV depuis plus de 25 ans. Les associations ont toujours dit que ces 14 milliards engloutis dans le GPSO le seront au détriment de la rénovation et modernisation de l’existant, cette tribune le prouve encore une fois… » D.N.
Pour le CADE, c’est bien le choix de la LGV qui assèche les finances! Des recours sont en préparation, et nous ne laisserons pas se dire n’importe quoi, tel ce qui est dit dans cet article du Monde…SNCF : « On ne peut pas dire que l’on veut sauver les petites lignes et en même temps ne pas mettre les moyens nécessaires et urgents »SNCF : « On ne peut pas dire que l’on veut sauver les petites lignes et en même temps ne pas mettre les moyens nécessaires et urgents » (lemonde.fr)
Jean-Luc Gibelin- vice-président (PCF), chargé des transports et mobilités de la région Occitanie
Renaud Lagrave – vice-président (PS), chargé des transports et mobilités de la région Nouvelle-Aquitaine
Face à l’augmentation du prix de l’essence, Jean-Luc Gibelin et Renaud Lagrave, vice-présidents chargés des transports en Nouvelle-Aquitaine et Occitanie demandent, dans une tribune au « Monde » que l’Etat tienne ses engagements en faveur de SNCF Réseau pour l’entretien des lignes de chemin de fer et qu’il investisse comme le fait l’Allemagne.
Tribune. Depuis quelques mois, le prix à la pompe augmente sensiblement. Il frôle, voire dépasse, les 2 euros par litre. Le contexte actuel tend encore davantage les marchés énergétiques mondiaux. Cette augmentation inexorable, combinée à une forte inflation (à hauteur de 3 % selon l’Insee) pèse lourdement sur le pouvoir d’achat des Français. On pourrait alors se dire que le temps du report modal vers les transports en commun, notamment le train, va arriver.
Mais quelle est la situation ? Un réseau ferroviaire, certes encore dense, mais qui souffre d’un manque chronique d’entretien et de travaux depuis de nombreuses années. Cette situation inquiétante est connue. Les rapports alarmants se succèdent. Le réseau ferroviaire français est au bord de la rupture.
La responsabilité du réseau revient logiquement à l’Etat et à l’établissement public SNCF Réseau. Mais les collectivités locales et prioritairement les régions sont appelées de plus en plus régulièrement à la rescousse pour boucler les plans de financement alors que ce n’est pas leur compétence. Rappelons que les régions paient déjà chaque année des péages prévus pourtant à cet effet. Cela interroge sur la bonne gestion ou allocation des deniers publics.
L’équivoque notion de « desserte fine »
Des manœuvres de diversion s’organisent pour faire passer la pilule aux collectivités. Il n’était pas prévu de volet « mobilités » au contrat de plan Etat-régions, mais le gouvernement, sous la pression des élus locaux, a fini par revoir ses plans et à accepter un protocole sur les lignes de desserte fine. Une avancée timide, mais une avancée quand même avec de gros bémols.
La notion de « desserte fine », véritable aiguillage sémantique, est le sas imaginé par quelques technocrates pour renvoyer la balle aux régions et concerne des lignes du quotidien et structurantes. Il est parfois même dit que ce sont des « petites lignes ».
La ligne Toulouse-Tarbes, par exemple, qui transporte 10 000 voyageurs par jour, ne transporterait-elle que des « petites gens » ? Que recouvre ce concept ? La poursuite du désengagement de l’Etat et de SNCF Réseau. On ne peut pas dire d’un côté que l’on veut sauver les petites lignes et en même temps ne pas mettre les moyens nécessaires et urgents. Ce n’est pas défendable, mais les régions agissent avec volontarisme parce que l’intérêt général le commande.
Les mauvais signaux de SNCF Réseau
La suite, c’est la mise en œuvre du contrat de performance signé à l’automne. Que contient-il ? Des engagements louables de SNCF Réseau pour se doter des moyens internes et externes pour réaliser les études et les travaux tout en respectant le calendrier prévu. Il prévoit aussi de dépenser 475 millions d’euros par an en Nouvelle-Aquitaine pour effectuer les travaux de régénération, d’entretien et de développement, d’associer la région au processus de passation des marchés de travaux et de contribuer à atteindre l’objectif de 95 % de trains à l’heure (assorti d’un bonus/malus).
Que constate-t-on en réalité ? Les moyens d’ingénierie ne sont pas au rendez-vous pour mettre en œuvre les travaux et les intentions de l’Etat ne sont pas précisées : face à ce constat, la région Occitanie a décidé de financer elle-même 50 équivalents temps plein (ETP) supplémentaires chez SNCF Réseau pour que les études et travaux soient à l’heure.
Pire, l’idée de mettre en concurrence les régions pour obtenir les moyens d’ingénierie supplémentaires serait proprement choquante. Les motifs d’inquiétude sont bien là. Le dernier conseil d’administration de SNCF Réseau a envoyé de mauvais signaux. Aujourd’hui, le montant annuel de rénovation du réseau de moins de 2,9 milliards d’euros est très inférieur au montant estimé et prévu dans la loi d’orientation des mobilités, sans commune mesure aussi avec les 86 milliards d’euros annoncés par l’Allemagne pour les dix prochaines années avec un réseau comparable.
L’Etat doit donner des moyens à SNCF Réseau
De plus, l’augmentation prévue des péages à hauteur de +3,6 % par an (+2,2 % en 2022 et +0,5 % en 2021) devient insoutenable : il est annoncé aux régions que ce sera plus cher, pour la même chose, voire moins bien. Que voulons-nous ? Que l’Etat respecte sa parole et montre des actes. Les annonces et opérations de communication du gouvernement se confrontent à la réalité des engagements budgétaires.
Que l’Etat cesse d’imposer à SNCF Réseau cette schizophrénie où il est demandé de faire toujours davantage pour moins cher, par le biais d’une règle sournoise : pas de dette supplémentaire, pas de moyens supplémentaires. La SNCF ne peut donc qu’augmenter les péages. L’Etat doit donner les moyens nécessaires à SNCF Réseau pour mener à bien la feuille de route prévue.
Quelles seront les conséquences si ces promesses ne sont pas tenues ? Elles seront quasi immédiates. C’est la multiplication des limitations de vitesse sur de nombreuses lignes qui conduit ensuite à des fermetures de lignes. Quand une ligne est « suspendue », ce qui signifie « fermée » dans le jargon de la SNCF, les moyens pour la rouvrir s’accroissent chaque jour et deviennent une justification de l’Etat pour ne pas le faire.
Immobilisme et gestion court-termiste
C’est un cercle vicieux, l’immobilisme et la gestion court-termiste des dirigeants empire la situation. Les usagers sont ainsi lourdement pénalisés. Avec des trains ralentis, un réseau défaillant et par conséquent des horaires aléatoires, il n’est pas possible de rajouter de l’offre supplémentaire parce qu’elle n’est pas de nature à concurrencer la voiture. Nous considérons qu’il ne peut y avoir des usagers confinés territorialement, condamnés à regarder passer des trains au pas pour finir dans des bus Macron. La mobilité est une revendication forte de nos concitoyens.
Dans une contribution à la fondation Jean-Jaurès, Jean-Pierre Farandou, président de la SNCF, rappelle que « la France investit deux fois moins que l’Allemagne et l’Italie, six fois moins que la Suisse, cinq fois moins que l’Autriche, quatre fois moins que le Danemark ou la Suède, trois fois moins que les Pays-Bas ». Il va même plus loin en expliquant que « le seul report de 10 % de la part modale de fret et voyageurs de la route au rail remplirait 22 % à 33 % de l’objectif de décarbonation des transports de la France ».
Pour nous, il n’est pas acceptable, en raison d’une tactique insidieuse du gouvernement qui affiche des engagements dans sa communication, mais ne met pas concrètement les moyens adaptés pour réaliser les travaux urgents et nécessaires, de renoncer à un aménagement durable du territoire. En un mot, le contrat de performance proposé par SNCF Réseau ne doit pas se transformer en contrat de contre-performance au détriment des usagers.
Jean-Luc Gibelin(vice-président (PCF), chargé des transports et mobilités de la région Occitanie ) et Renaud Lagrave(vice-président (PS), chargé des transports et mobilités de la région Nouvelle-Aquitaine)