ENERGIE (bois/biomasse) – Carburants alternatifs aux fossiles pour l’Aviation – Nouveau projet SAF/CAD

Brûler les forêts pour décarboner l’aviation, encore et toujours une folie ! Les forêts sont parmi nos puits de séquestration du carbone, et la filière d’usages en bois/biomasse est déjà tendue. On encourage à proliférer des industries, là, comme sur le Bassin de Lacq. Répétons-le, c’est « du grand n’importe quoi », car si la forêt s’étend en France, elle est en mauvaise état du point de vue climatique, décimée aussi par les parasites, de nouveaux usages ne peuvent être ajoutés selon les spécialistes de la foresterie…Au lieu de penser sobriété, le capitalisme financier s’étend partout dans l’espace et dans la création de nouvelles énergies qui n’ont de vertes que le nom. Pourtant, il faudrait planifier et ne pas faire n’importe quoi : l’Aviation doit diminuer et non détruire les forêts ou les contraindre en plantations (la biodiversité s’y avère mal en point, et les puits de carbone ne s’y reconstitue pas), et les cultures doivent servir à l’autonomie alimentaire souveraine et non aux avionneurs. Sans incitation à la sobriété pour le transport aérien, on va dans le mur pour les conflits d’usage sur les ressources matière ligneuse et biomasse agricole ! Le CADE vient de publier un autre article sur les mesures d’incitation à cette sobriété: ce sera, à coup sûr, un enjeu programmatique des élections 2027 pour tous ceux qui se soucient de cette problématique !

Le Nord de la France va accueillir la deuxième plus grosse usine du monde dédiée à cette catégorie de carburant d’aviation durable : Alcohol-to-Jet

« Quatre poids lourds français s’allient pour construire à Dunkerque l’une des plus grosses usines de carburant d’aviation durable d’Europe. L’usine de Dunkerque visera 160 000 tonnes par an une fois opérationnelle, ce qui en fera la deuxième plus grosse unité AtJ du monde (sur le papier) ».

L’atout utilisé pour aller vite est la reconversion d’un site déjà prêt pour cette activité : « un site industriel déjà classé, déjà connecté aux infrastructures de transport, déjà autorisé à accueillir des activités lourdes. Dans un pays où obtenir un permis de construire industriel peut prendre cinq à dix ans, c’est clairement un atout majeur ».

EXTRAITS : on peut lire l’article entier simple et bien documenté, ou sinon les extraits qui suivent – On y trouve la caractérisation des procédés envisagés, ainsi que le rappel des règles européennes pour les avionneurs et les états membres… 

« Le 9 juin 2026, Technip Energies, Airbus, Safran et Tereos ont officialisé la création d’une coentreprise baptisée Rebound, avec une mission claire : sortir de terre d’ici la fin de la décennie l’une des plus grosses usines de carburant d’aviation durable d’Europe, sur les bords de la mer du Nord à Dunkerque.

Le timing est parfait puisque l’Europe vient de revoir ses règles pour obliger l’aviation à incorporer des SAF (sustainable aviation fuel) dans les réservoirs des avions de ligne, et la course aux capacités industrielles est lancée sur tout le continent. »

[…] « Tereos enfin, deuxième groupe sucrier mondial et leader européen de la production d’éthanol, fournira la matière première agricole, autrement dit l’éthanol issu de résidus agricoles et forestiers que l’usine transformera en kérosène. De la betterave ou des sous-produits de la sylviculture jusqu’au plein du réacteur, tout reste sous pavillon européen. »

« Dunkerque est ainsi en passe de devenir une véritable capitale française de la décarbonation industrielle puisque son port accueille déjà l’une des plus grosses usines de batteries d’Europe, plusieurs projets hydrogène, et désormais cette unité SAF. » […]

« La technologie Alcohol-to-Jet, ou comment transformer de l’éthanol en kérosène – Le procédé que Rebound va utiliser s’appelle Alcohol-to-Jet (AtJ). Le principe : on part d’éthanol (le même alcool que celui qu’on trouve dans le vin, mais produit ici à partir de résidus agricoles ou de bois), on le fait passer par une série de réactions chimiques pour le transformer d’abord en éthylène, puis en hydrocarbures longs, et au bout du compte on obtient un kérosène moléculairement identique au fossile, mais avec une empreinte carbone très réduite.

L’avantage clé ici, c’est le « prêt-à-emploi » ou drop-in : ce carburant peut en effet être mélangé au kérosène classique sans aucune modification des avions, des moteurs ou des infrastructures aéroportuaires. » […]

 » L’horloge réglementaire qui pousse tout le monde dans le dos – Si quatre champions de cette taille acceptent de s’asseoir autour de la même table, c’est qu’il y a une horloge qui tourne. Depuis le 1ᵉʳ janvier 2025, le règlement européen ReFuelEU Aviation impose aux fournisseurs de carburant d’incorporer un pourcentage croissant de SAF dans le kérosène distribué aux aéroports européens. La trajectoire est musclée : 2 % en 2025, 6 % en 2030, 20 % en 2035, 34 % en 2040, et 70 % en 2050.

Les pénalités pour non-respect sont calculées pour faire mal : deux fois le coût du carburant non incorporé, soit aujourd’hui entre 4,5 et 5 millions d’euros par 1 000 tonnes manquantes. Autant dire que les compagnies aériennes et les fournisseurs n’ont aucun intérêt à attendre. Or, en 2024, le SAF représentait à peine 0,53 % du carburant aviation mondial. L’écart entre l’objectif et la réalité est vertigineux, et il se comblera par des projets comme Rebound.

L’Europe a besoin d’environ deux millions de tonnes de SAF par an dès 2030 pour tenir ses obligations. Une usine comme Dunkerque, à 160 000 tonnes, en couvrira à elle seule près de 8 %. Cela signifie toutefois dans le même temps que pour atteindre les objectifs, il faudra 12 ou 13 Dunkerque ! »

Voici un résumé des quatre grandes filières de SAF :