Afin de justifier le projet, déjà rejeté par l’Enquête publique, de création d’une nouvelle ligne à grande vitesse en Nouvelle-Aquitaine, les décideurs du projet arguent de la saturation de la ligne existante, notamment par des sillons qui seraient pris par le fret. (C’est le miroir aux alouettes de la disparition des murs de camions, grâce à la LGV, dans lequel tant d’élus ont hélas cru voir l’avenir.)
A l’époque en 2014/15, nous avions déjà démontré – chiffres à l’appui en comptant les trains, que cet argument était fallacieux. De même toute projection dans le sens d’une saturation de l’existant a été infirmée… car depuis, la réalité nous a donné raison. Le constat est pour le CADE sans appel: « Rappelons qu’en 1999 circulaient 20 trains par jour, aujourd’hui 14 et le débat public prévoyait 160 trains de fret international par jour en 2020 ! Ainsi, on envisage de dépenser des milliards pour revenir au trafic fret de 1999 ! » Il n’y a, et il n’y aura pas, avec ce nombre, de saturation de la ligne existante.
PREALABLE – Faire un état des lieux réaliste – et « clore le bec » à Mr. Rousset Président de la région N.A. qui est de fort mauvaise foi sur le sujet des « murs de camions » pour justifier la LGV- c’est donc l’objet de la conférence de presse donnée par le CADE mardi 22/11: l’axe principal en est le commentaire d’une étude à destination de l’Europe concernant le fret, étude que nous versons au dossier. (ici, les paragraphes en bleu sont ceux que nous commentons principalement pour étayer notre analyse.) 
ETUDE DU TRANSPORT DES MARCHANDISES SUR LE CORRIDOR ATLANTIQUE +++[32711])
- En effet, les estimations de cette étude européenne nous donnent cent fois raison.
- Par ailleurs, et depuis quelques mois, le CADE a correspondu avec des députés du Parlement européen, ainsi qu’avec la Commission européenne (un exemple: GPSO Réponse du CADE à Eddy Liégeois votre courrier[30089] émission de GES / saturation / report modal); c’est la synthèse de ces échanges que nous restituons lors de la conférence de presse. A lire donc, les documents que nous présentons en synthèse: le document presse CONF DE PRESSE FRET 22 11 2022, et le diaporama Diapo conf de presse 22 11 2022
LIENS – le film de la conférence – Lien direct de la vidéo: https://odysee.com/@Train:1/2022-11-21–LGV-conf%C3%A9rence-Bayonne:3
lien direct de la chaine « TRAIN »: https://odysee.com/@Train:1?view=content
PRESSE – 
Mediabask donne un écho à cette conférence avec un article qui permet bien de comprendre l’enjeu de cet argument du peu de fret ferroviaire, l’existant n’étant pas saturé: « Hostile au Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest, le Cade révèle les résultats d’une nouvelle étude qui contredit les arguments avancés par la Région. Estimé en 2006 à 160 trains de fret par jour entre Hendaye et Bayonne, le trafic n’est en fait que de huit trains quotidiens pour le fret. » « LGV : le Cade révèle les chiffres du fret entre Bayonne et Hendaye »
Article Mediabask (suite) –
Le Cade révèle que l’étude pointe également « des problèmes de fiabilité des sillons » pour le fret ce qui détournerait des transporteurs du ferroutage. (photo Guillaume FAUVEAU)
À l’image du lièvre et de la tortue, le Collectif des associations de défense de l’environnement du Pays basque et du sud des Landes (Cade) avance doucement mais sûrement dans son combat contre le Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) avancé par la Région et soutenu par l’Europe. Mardi 22 novembre des représentants du Cade indiquent que la Commission européenne reste favorable au GPSO, mais une étude sur le fret ferroviaire dans le corridor atlantique effectuée en 2021 donne de nouveaux arguments aux opposants au GPSO.
« Nous avons pris connaissance de cette étude réalisée par un cabinet suisse dont la Commission européenne est destinataire, dans le cadre du cofinancement des projets et consacrée au fret ferroviaire dans le corridor atlantique. Et les résultats sont édifiants », expliquent Victor Pachon et Pierre Recarte, du Cade. Cette étude prévoit pour 2030, selon le scénario retenu, « entre 5 000 et 6 400 trains de fret par an », ce qui correspond, selon le Cade, à une moyenne de 16 à 19 trains par jour selon la base de jours ouvrés. Et le Cade de rappeler qu’« en 1999, circulaient 20 trains par jour, aujourd’hui 14 et le débat public, organisé en 2006, prévoyait 160 trains de fret international par jour en 2020 ! » Pour le collectif, le constat est clair : « On envisage de dépenser des milliards pour revenir au trafic fret de 1999 ! ».
« Baisse continue du trafic ferroviaire »
L’étude du cabinet suisse rappelle que « la précédente étude de marché du transport réalisée en 2014 prévoyait une forte augmentation du trafic ferroviaire dans le corridor. Au lieu de cela, l’inverse s’est produit avant même l’impact de la récession liée à la Covid avec une baisse continue du trafic. C’est notamment le cas du trafic transpyrénéen à Irun-Hendaye. » Et cette étude faite en 2021 ne prend évidement pas en compte « l’impact de la récession économique due au conflit en Ukraine, qui assombrit encore les perspectives de croissance » ajoute le Cade.
De plus, le collectif a pu se procurer le document fourni par la SNCF aux syndicats de cheminots qui réclamaient les chiffres du trafic actuel du fret. « Entre Bayonne et Hendaye, la SNCF indique que huit trains de fret circulaient par jour en 2019, soit quatre par sens. Ces résultats ne peuvent donc pas justifier le projet sachant que la Région et l’Europe ont bien connaissance de ces chiffres », assurent les représentants du Cade.
Les représentants du Cade, patients mais déterminés, ont donc renvoyé un courrier à l’un des responsables du transport à l’Agence européenne du climat, de l’environnement et des infrastructures (Cinea), M. Liégeois, avec ces nouveaux éléments. Le Cade indique que « ce dernier a répondu cette fois-ci qu’il allait transmettre ce courrier au responsable du corridor atlantique ».