Pour Rousset, tout est bon pour relancer la LGV !

Le récent chaos ferroviaire qu’a connu la ligne Bordeaux-Hendaye est le prétexte trouvé par Alain Rousset pour relancer «son projet de LGV» (voir son communiqué de presse  ici ). Il bondit tel un diable de sa boîte dès qu’un fait selon lui pourrait justifier la LGV.  Revue de son argumentation fallacieuse :

  • Augmenter la capacité ferroviaire
    C’est le dernier prétexte rapporté par Mediabask le 1er septembre. Nous partageons son opinion lorsqu’il dénonce « la dégradation préoccupante du réseau ». Il oublie cependant de préciser que cette dégradation est due au « tout TGV » qui a capté tous les investissements de la SNCF, creuser sa dette, supprimé des lignes, des gares et liquidé des milliers d’emplois.
    Nous bondissons à notre tour lorsqu’Alain Rousset réitère cette contre-vérité : « la nécessité d’augmenter la capacité ferroviaire avec une ligne nouvelle car cet incident montre de manière crue la vulnérabilité de la liaison Hendaye-Bordeaux-Paris ».
    La ligne actuelle a une capacité de 240 trains par jour, deux sens confondus et il circulait fin 2018 entre Facture et Hendaye (source SNCF Réseau) 50 trains, deux sens confondus (14 trains de fret, 14TGV, 28 TER).
    Faut-il construire une ligne nouvelle pour augmenter la capacité d’une ligne sous-utilisée ?
    Alain Rousset est aux antipodes des conclusions du Conseil d’Orientation des Infrastructures : « L’infrastructure nouvelle ne serait justifiable que par une saturation de la ligne existante pour répondre aux besoins du fret, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui et ne semble pas envisageable avant un horizon lointain.»
  • Eviter un nouveau Brétigny
    Lors de cette catastrophe, il déclarait :
    « Je fais une analyse de l’accident de Brétigny. Quand je regarde ce qui nous est proposé aujourd’hui par tous ceux qui sont hostiles à la LGV c’est-à-dire, on peut faire passer sur les lignes existantes, moyennant un certain nombre de travaux des trains qui roulent à 220km/h, des trains qui roulent à 70, des trains qui sont plus lourd qui roulent à 90, des trains de fret sauf que il faudrait les faire passer à une cadence infernale donc avec des risques de sécurité énormes » (Aqui 24/10 2013).
    Selon les experts, c’est l’organisation et la qualité de la maintenance, la non-correction des anomalies constatées qui sont responsables de l’accident et non l’importance du trafic. Depuis 1992, il passe le long du Lac Léman entre Genève et Lausanne quotidiennement 240 trains fret et voyageurs roulant à des vitesses différentes et aucun accident n’est à déplorer.
  • Réduire les émissions de gaz à effet de serre
    Tel est son leitmotiv. Pourtant les experts ne partagent pas cet avis et même Elisabeth Born en doute :
    « J’ai demandé à mes services qu’on ait le bilan carbone (du TGV, NDLR) en tenant compte de la construction de la ligne et à mon avis le bilan carbone d’une infrastructure de ce genre, à coup de béton et d’acier, doit être intéressant et doit s’amortir sur un certain temps pour arriver à un bilan satisfaisant. » (Sénat 08/11/2017)
  • Sortir les camions de la route
    L’obsession du président aquitain est de « mettre les camions sur les trains » en utilisant les wagons Modalohr sur la ligne existante. « Je suis profondément convaincu que ces nouveaux services apporteront une réponse efficace aux « murs de camion  » qui saturent cet axe ». (Lettre au ministre de l’Ecologie le 19/06/2007). En 2012, la Cour des comptes fait ce constat : « Il ressort que le concept peine à faire ses preuves sur les plans économique et financier. »
    Il sème la confusion en déclarant: « le Sud-Est arrive à mettre 15% du trafic des camions sur le train » (SO 2017). Absolument faux. Dans un rapport sur les autoroutes ferroviaires la Cour des comptes précise que le trafic les deux AF du sud-est représente « 15% du transport combiné français » et non 15% du trafic de camions ! Le trafic international de l’AF Perpignan-Luxembourg, est de « 40 000 semi-remorques transportés par an » à rapprocher « des 630 000 camions transitant par an sur cet axe » soit « 6% du trafic de l’ensemble du trafic de poids lourds sur cet axe ».
  • Réduire l’aérien
    « Le TGV est la seule alternative crédible à l’avion » écrivait Alain Rousset dans le JPB (06/08/2011) et ajoutait : « Vaut-il mieux laisser l’avion se développer à un prix qui ne fera qu’augmenter avec la raréfaction des énergies fossiles ? ». Réduire l’aérien, c’est aussi notre objectif. Cependant à l’annonce d’une éventuelle fermeture de la navette aérienne Bordeaux-Paris, il cosigne avec la CCI une lettre réclamant « qu’elle soit préservée car sa suppression serait une mauvaise réponse à une bonne question et aurait un impact très important sur le tissu économique local »
    Avant de travestir la réalité et la vérité, Alain Rousset devrait méditer cette maxime de A.L. Thomas : « L’aveuglement des politiques et l’entêtement des hommes soi-disant forts, qui président souvent aux destinées des peuples, n’obéissent pas toujours aux exigences de la logique et du bon sens. »
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