Communiqué de presse du 9 mars 2020 : 125 candidats aux municipales s’engagent pour les trains de nuit
DIAPORAMA EXPLICATIF: https://drive.google.com/file/d/1f_TH42hnqMle8QpqokDHWdCu6Qbd1YNs/view
Considéré comme dépassé en 2015, le train de nuit vit un véritable retournement de situation. Courant 2019, de nombreux députés et sénateurs de tous bords politiques se sont déjà mobilisés. Ils ont obtenu que l’État étudie le développement des trains de nuit.
En 2020, ce sont les villes et territoires qui s’expriment. La demande vient entre autres du Sud et des zones de montagne, qui sont plus particulièrement enclavés. Étonnamment, elle émane aussi de l’ensemble de l’Hexagone. Et si les trains de nuit intéressent toutes les régions, c’est parce qu’ils sont pertinents pour les liaisons transversales. Il existe actuellement une carence de mobilité pour relier les région s entre elles ! En effet le TGV mène surtout à Paris – un peu comme les routes mènent à Rome. A l’opposé le train de nuit est multidirectionnel , il permet trait de connecter les villes dans toutes les directions.
De plus, le TGV a tendance à bouder les villes moyennes. Pour rouler vite, ce n’est pas possible pour lui de s’arrêter dans chaque petite ville du parcours. De vastes territoires sont abandonnés, par exemple la « diagonale du vide » à l’intérieur de l’Hexagone. Le train de nuit permet de nombreux arrêts. Il est bien adapté pour irriguer les territoires en profondeur d’autant plus qu’il emprunte ces « petites lignes » que l’État hésite à continuer à financer. Relancer les trains de nuit aide rait d’ailleurs à faire pencher la balance pour régénérer les voies ferrées menacées.
Il existe encore un autre avantage. Plusieurs rapports officiels ont montré que le TGV est surtout adapté aux liaisons de 500 km et jusqu’à 750 km. Le train de nuit permet des voyages confortables de 8 à 10 heures – le temps d’une nuit -, qui nous emmènent deux fois plus loin, de 1000 à 1500km. C’est une mobilité idéale pour relier l’Europe. Déjà l’Autriche, la Suisse et la Suède se lancent dans l’aventure pour connecter l’Europe par le train de nuit. Il représente une mobilité d’avenir, car il est beaucoup moins énergivore et émetteur de pollution que l’avion ou la route.
Pendant 40 ans, l’investissement ferroviaire a été centré trop exclusivement sur le TGV. L’État n’a pas acheté de trains de nuit neufs depuis 1980 ! C’est ce qui explique aujourd’hui l’obsolescence et le délabrement du service. Le collectif « Oui au train de nuit » a évalué le besoin à 1,5 milliards d’euros sur 10 ans pour créer 15 lignes nationales et 15 lignes intra-européennes. Alors, la mobilisation des territoires amènera-t-elle l’État à valider un investissement ambitieux et nécessaire pour relancer le service ?
125 candidats se sont engagés pour le train de nuit, à la suite des 175 000 signataires de la pétition ( https://www.change.org/p/ouiautraindenuit ). Dans les petites communes, beaucoup de candidats – sans étiquette – se sont engagés. Dans les plus grandes villes, des candidats de tous les partis ont répondu. Les plus représentés sont EELV (3 4 candidats), France Insoumise ( 20 candidats), Génération .s et le PS (14 candidats chacun), les listes citoyennes (12 listes ), et le PCF-Front de gauche (10 candidats) . Au sein des métropoles on peut citer l’engagement de David Belliard, « L’É cologie pour Paris » , Eric Piolle « Grenoble en Commun » , Jean-Marc Governatori « Nice Écologique » ou encore Pierre Hurmic « Bordeaux Respire ! » , parmi d’autres. Les candidats qui n’ont pas répondu peuvent encore le faire et les réponses des candidats ville par ville peuvent être consultées sur https://ouiautraindenuit.wordpress.com/