Ce que les citoyens et associations opposants au GPSO ont bien su faire, et depuis plus de trente-deux ans déjà d’argumentation qui a permis de freiner considérablement le projet, c’est de s’appuyer sur deux leviers qui constituent une expertise incontestable :
Le premier levier confronte les chiffres et dogmes imposés médiatiquement par les décideurs politiques de ce GPII à nos propres investigations de terrain; le second levier est fait d’études de Cabinets indépendants, sollicités par les différents acteurs du projet eux-mêmes, donc non sortis de nos tiroirs : et ces études indépendantes confortent nos observations. Voici quelques exemples mettant en oeuvre conjointement ces deux leviers imparables afin de poser un juste diagnostic prospectif…
- Saturation – La ligne actuelle serait saturée ? Qu’à cela ne tienne, nous avons compté les trains annuellement, fret comme voyageurs; nous avons confronté les bilans annuels de la SNCF à ces comptages de terrain, et fait constater que des trains étaient parfois comptés deux fois, jusqu’à obtenir l’évidence sur les dix dernières années : la ligne grande vitesse et fret actuelle n’est pas saturée loin de là. / De plus, les statistiques officielles montrent qu’aucune LGV n’a mis le fret routier sur les rails, alors que la taxe sur le fret routier a été abandonnée tout comme « le wagon isolé » au pied des entreprises; il n’y a pas de politique du fret ferroviaire en France visant à supprimer les murs de camions: de saturation, point. / En outre et à l’évidence, tous les calculs accordent un moindre coût aux actes de rénovation ou de modernisation, alors qu’une LGV construite « ad nihilo » atteint un coût impossible à maîtriser. Et la modernisation de l’existant d’ailleurs déjà prévue par SNCF Réseau notamment avec le système ERTMS, permet de grossir le nombre possible de trains se suivant ou se croisant, en toute sécurité: voilà une pseudo saturation bien mise à mal. C’est un fait. Dont acte : la confrontation au réel, doublée d’études indépendantes, permet l’expertise fiable.
- Désenclavement – La LGV permettrait de « désenclaver » au bénéfice des territoires ruraux ? Qu’à cela ne tienne, il suffit de vérifier les effets produits par d’autres LGV très fréquentées : selon lesdites études, toutes ont aspiré population et emplois vers les métropoles, elles y ont de surcroît fait enchérir l’immobilier (un train très rapide met 15 min pour accélérer ou décélérer : comment pourrait-il s’arrêter fréquemment à disposition des ruraux et garder la très grande vitesse ?). / De plus, l’ouverture à la concurrence et l’éclatement de la maison-mère SNCF ont fait exploser le prix de location des sillons, tous les TGV ne répondent plus dès lors au nouveau critère de la libéralisation en termes de rentabilité (et non plus de Service Public) : outre le prix élevé du billet TGV, l’effet constaté en est l’abandon de dessertes en villes petites et moyennes malgré les engagements initiaux. / Les études montrent qu’ aucune LGV réalisant ses arrêts TGV en rase campagne (« gares à betteraves ») n’a désenclavé ces villes, mais a provoqué au contraire la désaffection de gares en coeur de villes avec un bilan carbone déplorable : obligation de prendre la voiture pour se rendre à une gare LGV depuis le bassin de vie, le gain de temps prévu par rapport à l’existant fondant alors comme neige au soleil…Les utilisateurs des LGV sont alors statistiquement des CSP+, « élites cinétiques » dont la mobilité très rapide est cependant financée par l’ensemble des contribuables, alors que le plus grand nombre ne peut socialement bénéficier du service promis « de désenclavement », une licorne. / Enfin, constat est fait par les demandes de l’Union Européenne elle-même : les LGV ne sont soutenues que transfrontalières, afin de relier une capitale européenne à une autre, et non pour irriguer les territoires traversés à très grande vitesse; la réduction de vitesse pour dessertes annule de fait la nécessité d’une nouvelle ligne, la ligne existante modernisée souscrirait aux critères de mobilité utile (notamment la vitesse à 220 km/h, la partie Dax-frontière ne pouvant se faire qu’à vitesse réduite, compte tenu de la géomorphologie comme de la densité de l’habitat au Pays Basque). – Dont acte : la confrontation au réel, doublée d’études indépendantes, permet l’expertise fiable.
Pourquoi expliquer cela ? Parce qu’il semble que la qualité « d’expert » peut être accordée sans confrontation de la connaissance de terrain à des études indépendantes.
En effet, les décideurs en Région et la SGPSO, devant la difficulté d’obtenir des garanties de financement du GPSO par l’Etat ou la Commission européenne, multiplient les actes de communication, il leur faut trouver un autre thème : ils ciblent cette fois l’incapacité de la ligne existante à satisfaire les besoins ; la dernière communication en date qualifiée « de rapport d’expertise » fait grand bruit et appelle un commentaire sérieux et sévère. Forts de notre capacité d’expertise objective rappelée plus haut, le CADE ne peut que s’étonner et réagir devant des propos qui ignorent les études indépendantes – Vous trouverez ci-après le communiqué de presse étayé du CADE en réaction aux articles : considérant que la SGPSO procède à des sondages indigents et des rapports « à sa main », de notre côté nous précisons ce que peut être une expertise faite de connaissance de terrain et d’études indépendantes, et rappelons les référendums que nous avons effectués en large consultation, eux.
Après le sondage « maison », l’expert « maison »
A la Une de notre grand quotidien régional nous trouvons aujourd’hui l’étude d’un « expert » concluant à disqualification de la modernisation des voies existantes. Cet « expert » qui a travaillé pour Lisea et pour le GPSO ignore les études de SMA Protrans et Citec deux études d’experts indépendants suisses, les propres études de RFF dans son scénario 1B, les déclarations du Conseil d’orientation des infrastructures, celles de M. Crouzet expert reconnu des transports ferroviaires en particulier etc… que vous trouverez dans les documents joints : Les réponses du CADE – contre expertise sur la branche Bordeaux dax du GPSO / reférendums2 .
Ces grandes manœuvres de fabrication de l’opinion indiquent la forte inquiétude des instigateurs du projet qui veulent verrouiller une éventuelle défaillance de l’Etat.
Copie image de l’article Sud Ouest intégrant quelques éléments de notre communiqué : Article SO point de vue opposants
Copie image de l’article cité : Article SO sur rapport F Antoniazzi
Références des articles : INFO SUD OUEST. LGV Bordeaux-Toulouse-Dax : un rapport disqualifie la rénovation de la ligne existante / LGV Bordeaux-Toulouse-Dax : la guerre de la communication est sur les rails
Comme vous avez pu le lire, cet « expert » sollicité par la Société de Financement du GPSO (SGPSO) qui travaille à l’école des Ponts et Chaussées, a ignoré – de fait – les études indépendantes citées dans le communiqué du CADE.
Sur le mur facebook des opposants girondins, vous trouverez ces précisions: NON LGV 33 | Facebook
« Un rapport indépendant vraiment?