FRET ferroviaire et diminution des Poids-lourds – Allant dans le sens du CADE avec des conteneurs proposés plutôt que du ferroutage, voici une réflexion d’un internaute :
De M.L. « Suite à la publication d’ un article de presse du journal Espagnol El Périodico, concernant la problématique du transport routier dans nos piémonts Pyrénéens, et qui a défrayé la chronique du blog, veuillez trouver ci-dessous ma réaction à cet article, diffusé sur le site internet OLORONBLOG…
Peut être que les associations concernées pourraient s’ inspirer de ces remarques, afin que les autorités de tutelle réagissent à la problématique du transport routier. »
REACTION: 09 février 2018
« Effectivement il faut complètement revoir entièrement la filière transport et logistique.
Cette filière fonctionne depuis la fin de la guerre 1945 sur l’offre et la demande et la concurrence à outrance, sans tenir compte des problèmes d’ environnement, ni de fin de vie du pétrole, avec comme paramètre d’ajustement l’utilisation des personnels.
Afin de limiter ces impacts, il faut limiter l’utilisation des PL, comme moyen de transit à travers l’Europe.
Pour cela, il faudrait limiter les distances kilométriques fonction des émissions de CO2 par rapport aux moyens utilisés, en relation avec des plateformes régionales mais également locales, où l’ ensemble des moyens de transport pourraient être regroupés afin d’ éviter au maximum les ruptures de charge.( le container est un excellent outil pour limiter les ruptures de charges)
Pour les distances entre 1 km et 150 km maxi: Les PL ( collecte et distribution des marchandises à partir des plateformes )
Pour des distances entre 150 km et 1000 km : le train par containers ou le transport fluvial pour les marchandises vrac ou containers.
Pour des distances supérieurs à 1000km: les transport fluvial ou le cabotage ou le maritime pour les marchandises vrac ou containers. En dernier recours le transport, aérien pour des marchandises à forte valeur ajoutée ou urgentes ( marchandises médicales, ou pour la sécurité).
L’ ensemble des ces mesures feraient diminuer drastiquement le nombre de PL de transit international sur nos routes. Mais il faudrait aussi que le client ou la personne qui paie le transport puisse faire le choix du moyen de transport, cela peut être avec des allègements de taxes, fonction du moyen choisi et de ses émissions de CO2.
Sans une révision de la filière transport et logistique, on verra la multiplication des PL sur nos routes, ainsi que la prolifération de projets inutiles, comme des déviations de villages en vallée d’ Aspe, qui ne sont que des emplâtres sur des jambes de bois.N’ en déplaise à certains.
Il est certain que ces mesures ne réduiront pas d’ un coup de baguette magique le problème que vivent au quotidien les riverains de la RN134 en vallée d’ Aspe.
M. L.
PS: Afin de garantir la sécurité des habitants et riverains de la RN134,la seule solution viable et d’ application rapide, est la mise en place d’ un péage entre le pont d’ Escot à l’ entrée de la vallée d’ Aspe et le tunnel routier du Somport, ainsi que la limitation à 26 T du du poids total roulant des PL. »
PIRINEO // LOS CHÓFERES BUSCAN EVITAR EL PAGO DE UNA ECOTASA POR CIRCULAR POR LA N-1
Un nuevo peaje en Euskadi dispara el paso de camiones por el Somport
El tráfico por el túnel se incrementó en enero un 6% respecto al 2017
Un camión español en un tramo de carretera de la RN 134, en la vertiente francesa del Somport. – ÁNGEL DE CASTRO
Un camión español en un tramo de carretera de la RN 134, en la vertiente francesa del Somport. – ÁNGEL DE CASTRO
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F. V.
04/02/2018
La aplicación de una ecotasa para vehículos pesados en la N-1 a su paso por el País Vasco, desde el pasado 9 de enero, ha repercutido de inmediato en el paso fronterizo del Somport. Los responsables del túnel internacional calculan que el tráfico en general se ha incrementado entre un 5% y un 10%, en particular el de vehículos pesados.
Los chóferes buscan rutas alternativas para evitar el pago de un peaje que oscila entre los 0,56 y los 6,89 euros, en función de su peso y de la distancia recorrida, entre el puerto de Echegárate e Irún. La N-1 es en realidad la autovía A-1, que une Madrid con la frontera francesa, pero en Euskadi ha conservado su antigua denominación.
«En enero de este año, el paso de camiones y autobuses ha representado el 37% de todo el tráfico registrado en la infraestructura», señalan en la subdelegación del Gobierno de Huesca. Ese porcentaje, precisan, supone un 6% más que en el mismo periodo del 2017.
Fuentes de control del túnel indican que el pasado enero se registró una media diaria de 596 vehículos ligeros y 330 pesados. Pero no se atreven a señalar la causa del incremento. «Llevamos unos cuantos años en los que se registra una tendencia al alza en el paso de vehículos de todas las clases», afirman.
Asimismo, en la subdelegación del Gobierno oscense subrayan que no se ha realizado ningún estudio sobre las razones del aumento de vehículos pesados por la carretera N-330. Piensan que puede deberse en parte al cobro de la ecotasa, pero apuntan que la mejora de la economía española ha entrañado un mayor movimiento de mercancías.
INQUIETUD EN LOS PUEBLOS
En el valle de Aspe, en la vertiente francesa del Somport, el incremento del número de camiones ha causado cierta inquietud. La mayor parte de los pueblos ubicados en la RN 134 carecen de variante, por lo que el tráfico discurre por sus travesías, con el correspondiente riesgo para los peatones.
Los alcaldes de estas localidades han mostrado su preocupación y se han dirigido a las autoridades del departamento y la región, e incluso a París, pero no han recibido todavía respuesta. Reclaman la construcción de vías alternativas entre la frontera y Oloron. Algunas de estas desviaciones están en distintas fases de la tramitación administrativa, pero seguramente tardarán años en ser una realidad.
Este problema, sin embargo, no parece ser suficiente para disuadir a los transportistas, que, como demuestra el reciente incremento del paso de trailers por el Somport, prefieren aventurarse por una carretera estrecha y sinuosa a pagar unos cuantos euros de peaje en el País Vasco.
Es posible que este cambio en los flujos del tráfico vaya a más, por lo que Francia no tendrá más remedio que acelerar la mejora de la RN 134 hasta Pau, donde se accede a la red gala de autopistas.
De hecho, todo indica que, cuando termine el desdoblamiento del puerto de Monrepós (A-23), llegarán más coches, camiones y autobuses de otras partes de España.
AUTOVÍAS GRATUITAS
No en vano, muchos conductores ya saben que es posible ir de Barcelona hacia Bilbao sin pagar los elevados peajes que se cobran en las autopistas AP-7, AP-2 y AP-68. Basta con utilizar, en su lugar, las autovías A-2, A-22, A-23 y A-21, que enlazan Lérida con Pamplona por Huesca y no cuestan nada.
Es cierto que algunos tramos, en particular en la A-23 y también en la A-21, están sin terminar o las obras ni siquiera han empezado. Pero es solo cuestión de tiempo que esas infraestructuras estén totalmente operativas. De forma que cada vez se acerca más el día en que el túnel de Somport recibirá un tráfico más acorde con su capacidad.