Rapport d’information déposé en application de l’article 145 du règlement, par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, en conclusion des travaux d’une mission d’information sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires (n° 1897 – M. Bérenger Cernon et Mme Olga Givernet, Rapporteurs, Président : M. Peïo Dufau) –
Le transport ferroviaire est, à juste titre pour le CADE, un des atouts majeurs pour désenclaver les territoires. Mais pour autant, le constat est sans appel; depuis plusieurs mois l’alerte est lancée, le modèle ferroviaire hexagonal est détruit du fait de deux dominantes: l’exigence de rentabilité, ainsi que l’idéologie d’une concurrence libre et non faussée européenne. La casse du service public ferroviaire en filiales (ex-monopole SNCF), l’ouverture à la concurrence fret et voyageurs, l’abandon du fret ferroviaire de proximité, la fermeture des gares et leurs guichets, la suppression des dessertes des petites lignes, la presque disparition des trains de nuit, le tout TGV fléchant les crédits au détriment du reste…ont conduit citoyens, parlementaires, associations, syndicats, à se mobiliser médiatiquement. La crise du ferroviaire fait donc noircir des pages, alors que la demande populaire pour le ferroviaire est très forte!
Notons que la question du désenclavement des territoires par le rail a été maintes fois abordée ces dernières années, par les médias et sur ce site, dans la mesure où notamment le projet de LGV du Grand Sud-Ouest prétend désenclaver; c’est un des arguments principaux de séduction présenté aux Collectivités, par A. Rousset Président de la région Nouvelle-Aquitaine, afin d’obtenir leur signature du Plan de Financement du GPSO. Argument pourtant démonté facilement compte tenu des retours d’expérience d’autres LGV sur les prétendus gains socio-économiques, la grande vitesse ne servant que les métropoles et nullement les territoires traversés : peu de dessertes, peu d’arrêts, cherté des billets, peu d’emplois pérennisés, enchérissement de l’immobilier au détriment des besoins locaux…les LGV sont surtout fréquentées par les CSP+ (Catégories Socio-professionnelles Supérieures +), la condition d’apport socio-économique étant celle d’une gare LGV en plein bassin de vie, et non excentrée en rase campagne . Cette focalisation sur « les LGV pour désenclaver » s’avère ainsi peu pertinente, bien que toujours brandie comme horizon désirable par leurs promoteurs.
Emmenée par des parlementaires soucieux de l’aménagement du territoire par le Transport ferroviaire, cette Mission d’information a donc mené des auditions et tiré des conclusions…
-…Et en revanche, oui, la question du désenclavement concerne plus l’ensemble du ferroviaire, dès lors que l’on pense à partir des besoins des territoires: une inversion logique, un autre paradigme que celui existant en 2025 . Un constat domine dans cette perspective: les territoires se sentent « abandonnés » au profit des métropoles. « L’Etat stratège » travaillant à partir des besoins (économie, mobilité, énergie/climat), notamment en ruralité, fait défaut : ainsi, 32 000 km de lignes ont été abandonnées depuis la 2de guerre mondiale, soit plus de la moitié du réseau ferroviaire français, au profit du routier (fret et voyageurs). Les besoins des territoires font ainsi ressortir un ensemble de mots-clés auxquels les LGV ne peuvent référer: maillage territorial, report modal, irrigation fine des échanges, proximité, quotidien, égalité devant les mobilités, justice sociale, enjeux écologiques, aménagement adapté…l’intérêt général bien compris, en quelque sorte puisque répondant aux besoins du plus grand nombre.
–Un travail volontariste et très intéressant, que ce soit dans ses constats ou dans les propositions… avec une alerte majeure à la clé: le déficit démocratique pèse lourd dans la relation entre les populations et l’Etat. Sans détours, des coupables sont identifiés: le coût exorbitant des LGV couplé à l’abandon d’un ferroviaire de proximité (marchandises et voyageurs), mais aussi la libéralisation du rail, tout comme la perte d’autonomie financière des Collectivités (transferts de compétences sans moyens financiers autres que l’alourdissement des taxes locales): il n’y aurait plus de « pilote dans l’avion » pour l’ensemble du territoire.
Dès lors, voici présentées les principales recommandations (voir le détail dans le préambule de Peïo Dufau) : et bien entendu, ce Rapport en totalité constitue une mine d’informations à consulter et utiliser pour argumenter !
- Remettre un pilote dans le train : pour une véritable stratégie ferroviaire
- Investir dans un réseau résilient et efficace
- Faire du fret ferroviaire une véritable alternative à la route
- Répondre à la forte demande de train pour le transport de voyageurs dans les territoires
Chacun appréciera…Ci-dessous la présentation, à la tonalité bien différente et ne pointant aucune responsabilité, par le très officiel site vie-publique: Le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires | vie-publique.fr
« En 2024, la fréquentation des trains a atteint un nouveau niveau record pour la 3e année consécutive. Que ce soit pour des déplacements ponctuels ou quotidiens, professionnels ou personnels, le train est en France un moyen de transport sûr, fiable et ponctuel. Il est également le mode de transport le plus écologique : il émet 17 fois moins de CO2 que l’autocar et 100 fois moins que la voiture individuelle. Le train est ainsi au cœur de la stratégie européenne et nationale de décarbonation des transports pour atteindre la neutralité carbone d’ici 2050.
Près de deux siècles après l’ouverture de la première ligne de chemin de fer, la France s’est dotée d’un réseau ferré dense de près de 28 000 kilomètres qui maille l’ensemble du territoire, ponctué de quelques 3 000 gares et haltes ferroviaires. Le réseau de lignes à grande vitesse est complémentaire du réseau ferré classique et des « petites lignes » sur lesquels peuvent circuler TGV, TER, Intercités, trains de nuit ou encore trains de fret, ce qui représente 15 000 trains chaque jour.
Toutefois, le réseau ferré est vieillissant, ce qui entraîne une dégradation de l’état de ses infrastructures. Cette dégradation, qui pourrait concerner près de 4 000 km de lignes dès 2028 et affecter jusqu’à 2 000 trains par jour, entraîne une détérioration de la qualité de service par des retards de circulation et des annulations de trains.
La mission préconise la mise en œuvre d’une véritable politique de transports ferroviaires au service des territoires. »
Pour aller plus loin et comparer les analyses avec celles de la Mission parlementaire : le Rapport de L’Autorité de Régulation des Transports – Scénarios 2022/2042 pour le réseau ferroviaire français – Rapport Scénarios de long terme pour le réseau ferroviaire français